Синдром "Авиалиний Дагестана"

Не так давно "Авиалинии Дагестана" начали ребрендинг. Упавший в субботу самолет имеет новую раскраску, где название компании обозначено как South-East AirLines - Юго-Восточные авиалинии. Но, перекраска самолетов, похоже, мало что изменила в подходе руководства компании к управлению.

Основная причина бедственного положения в региональной российской авиации - монополизм. Как на федеральном, так и на местном уровне. Из-за него авиационный рынок в России очень далек от действительно рыночного положения дел.

Самым вопиющим примером такого положения является то, что ОАО "Аэрофлот" получает примерно по $250-300 млн в год в виде роялти, собираемых с иностранных авиакомпаний за полеты над Россией. С такими вливаниями компания может позволить себе не особо задумываться над коммерческой воставляющей своей работы и конкурентной борьбой.

Регионалный монополизм очень хорошо можно наблюдать на примере все тех же "Авиалиний Дагестана". Это единственный перевозчик в аэропорту Махачкалы.

До 2008 г. в Махачкалу кроме "Авиалиний Дагестана" летала также авиакомпания S7. Она предлагала билеты в Москву по 3,5-4 тыс рублей, вспоминают пассажиры. Цены у "Авиадиний Дагестана" были примерно вдвое выше. Как повлияли на решение S7 отказатсья от полетов в Махачкалу местные особенности и то, что аэропорт этого города принадлежит самими "Авиалиниям Дагестана" - неизвестно. Но факт остается фактом. Слетать в Москву теперь можно не дешевле 10 тыс рублей.

У "Авиалиний Дагестана" идет долгая и увлекательная борьба с Федеральной антимонопольнной службой. Антимонопольщики неоднократно выносили решения о нарушении авиакомпанией законов, но каждый раз "Авиалиниям" удавалось отбиваться в суде.

Месяц назад на сайте компании был опубликован пресс-релиз - сейчас он соседствует с сообщением о падении самолета в "Домодедово". Судя по тону этого документа, борьба довела нервы у руководства "Авиалиний Дагестана" до предела.

В компании действия ФАС прямо называют: "попыткой чиновников УФАС нанести нам материальный и репутационный ущерб". И даже намекают, что "причины такой их "активности" хорошо известны". А в заключении ни много, ни мало цитируют Фрэнсиса Бэкона.

Стоимость билета из Махачкалы в Петебург и назад - 19-21 тыс рублей. Для сравнения, слетать на аналогичное расстояние (2200 км) из Петербурга в Париж можно, начиная от 11 тыс рублей с одной пересадкой и от 14 тыс рублей - прямым рейсом.

Причем, европейские перевозчики предложат вам полететь на современном лайнере, который был взят в лизинг, оплачивать который приходится из стоимости вашего билета. "Авиалинии Дагестана" же повезут вас из Петербурга на Ту-134Б (они выпускались до 1984 г), который достался им бесплатно.

Состояние авиапарка самолетов Ту-154 "Дагестанских авиалиний" является плачевным, большинству лайнеров требуется замена, сообщил через несоклько часов после субботней аварии российским СМИ источник в компании, комментируя аварийную посадку принадлежащего компании Ту-154 в Домодедово.

"Большинство самолетов, особенно Ту-154, имеют большие сроки эксплуатации, им требуется замена. Происшествие с отказом трех двигателей еще раз свидетельствует о том, что компании нужно срочно менять подходы в обеспечении безопасности полетов", - заявил источник.

Такие слова особенно поражают после прочтения годового отчета компании. Судя по этим данным, выручка компании в кризисном, 2009 г., составила 1,5 млрд рублей, а чистая прибыль - 188 млн рублей. Это уже после всех расходов на содержание самолетов. На эти деньги можно купить немного подержанный, но во вполне приличном состоянии современный иностранный самолет. Или оплачивать по лизингу целый флот из новых самолетов.

Однако руководство авиакомпании пошло по другому пути. В материалах годового отчета говорится, что компания заменила лампы в светильниках в аэровокзале на энергосберегающие, вложилась в установку систем учета энергопотребления и топливосбережения. О каких-либо других мероприятиях по повышению эффективности работы компании не сообщается.

Конечно же, нет ничего удивительного в том, как должностные лица Дагестана, ответственные за работу авиакомпании, относятся к вопросам надежности и безопасности авиапарка. Удивительно то, что их начальники не боялись до сих пор доверять им жизни свои и своих родственников. К примеру, среди погибших - брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда. Что это: азиатский фатализм? Или знакомая всем по автодорогам увереность водителей машин с мигалками, что законы физики на них не действуют?

В любом случае, понятно, что "Авиалиниям Дагестана" не надо было ни с кем конкурировать и бороться за своих пассажиров. Не нравится - едь на поезде за 55 часов. А спорить с руководством Дагестана о том, как лучше тратить доходы от авиаперевозок, наверное, желающих было немного даже среди таких героев, которые в субботу посадили Ту-154 без двигателей.