Почему строить корабли в Китае дешевле, чем в России

"ДП": Ваше предприятие впервые за почти 20 лет получило крупные заказы на серийную постройку судов. За счет чего завод выживал все эти годы?

Владимир Баженов: Действительно, в ближайшие 3 года наш портфель составит около 7 млрд рублей. Это переломный момент в судьбе завода: мы начинаем системную работу. До сих пор завод занимался разовыми заказами, которые находил на рынке, занимался вопросами судоремонта — с разной долей успешности. Это не была системная, плановая работа. Строились баржи, плавучий ресторан, вертолетная площадка. Это разноплановые заказы, и каждый заказ был как головной, что приводило к большим издержкам.

Теперь мы работаем по сериям. Это позволяет оптимизировать затраты предприятия и выйти на рентабельность, повысить эффективность работы. Оптимизируется и кадровый состав. В 2009 году у нас численность основных производственных рабочих составляла до 350 человек, а в этом году уже 800 человек с учетом субподрядчиков.

"ДП": НССЗ входит в Северо–Западное пароходство, являющееся структурой UCL Holding Владимира Лисина. Почему до сих пор завод не получал поддержки от собственника?

Владимир Баженов: Это не вина пароходства, а, скорее всего, общая беда всего судостроения. Наша страна попала в такую яму, из которой мы только–только начинаем выбираться. Судостроение — сложная отрасль, энергоемкая, материалоемкая и финансовоемкая. И обновление флота стало возможно только после того, как на уровне государства были проработаны и запущены механизмы лизингового финансирования на долгосрочный период.

Средняя окупаемость судна — 10–12 лет, поэтому у любого судовладельца должна быть возможность или механизм финансирования строительства судов на долгосрочный период. Судостроительные предприятия сами не в состоянии кредитоваться под долгосрочную программу. Если брать проекты, которые сейчас реализуются в рамках нашего холдинга в сфере транспортных активов, то все уже сейчас построены по долгосрочной лизинговой схеме.

"ДП": В течение ближайшего полугода в Госдуме должен быть принят закон, в рамках которого будут предоставлены налоговые льготы, в частности, судостроительным верфям. Получится ли у вашего предприятия попасть под действие этого закона?

Владимир Баженов: Мы очень заинтересованы в том, чтобы он был быстрее принят, поскольку у судостроительных предприятий будет значительно снижена налоговая нагрузка. Строительство судна занимает длительный период, и у нас замораживаются ресурсы. Мы также попадаем в жесткие законодательные рамки по таможенному оформлению товаров. При этом сегодня около 80% оборудования — импортное.

К сожалению, наша промышленность пока не в состоянии предоставить аналогичную конкурентоспособную продукцию. Поэтому закон поможет нам избежать дополнительных трат. Судостроение - это такая отрасль, которая тянет за собой другие производственные направления. Например, после поражения в Русско-Японской войне возрождение в стране началось со строительства мощного флота. Это привело к подъему металлургических, машиностроительных, инженерных предприятий. И в начале Первой мировой войны в России был очень конкурентный флот. Сейчас у нас аналогичная ситуация. Когда судостроение начнет дышать в полную грудь, то многие предприятия начнут производить конкурентоспособную продукцию.

"ДП": Сегодня дешевле купить судно на зарубежной судоверфи, нежели заказывать аналогичное на российской. Когда эта ситуация изменится?

Владимир Баженов: Дело в том, что издержки на наших предприятиях гораздо выше, чем на западных. Это связано с комплексом вопросов, который состоит из исследовательских работ, разработки документации, технической и технологической подготовки производства и непосредственно передовых методов строительства судов. Последние 15–20 лет отечественные предприятия брались в основном за изготовление корпусов для иностранных заказчиков в сегменте коммерческого судостроения. Так, например, работали Северная верфь, Выборгский судостроительный завод, Балтийский завод. Всю грязную, энергоемкую и трудоемкую часть работы иностранные заказчики отдавали нашим предприятиям. А высокотехнологичную, где оседают основные деньги, оставляли за собой. Мы были не в состоянии с ними конкурировать, у нас очень низкий уровень производительности труда.

Есть еще один важный момент. Отмечу, что корейские и китайские верфи, которые сейчас наиболее динамично развиваются, никогда не приступают к работе, пока у них полностью не выдан весь пакет технической документации. А практически все российские предприятия берутся за сырой проект, у которого еще нет рабочей документации. Проектирование, закупка оборудования и освоение средств идут параллельно. Издержки из–за этого всегда колоссальные, раза в два выше, чем когда у тебя готовый проект. В связи с этим нам особенно интересно построить серию судов. Ведь на первом проекте ты отрабатываешь все недочеты и проблемы, а начиная со второго и третьего заказа значительно уменьшается объем этих недоделок и согласований. Тогда ты можешь совершенствовать производственные отношения, весь процесс управления и прочее. Мы становимся конкурентоспособными.

"ДП": Какой смысл браться за строительство неготового судна? Это же не деревянная коробочка. Это высокотехнологичный проект.

Владимир Баженов: Это вопрос загрузки, выживания предприятия. Очень часто во главе угла стоят сроки. Для того чтобы загрузить предприятие, подписываются заказы, когда проект еще не готов.

В частности, мы с этим столкнулись на проекте аварийно–спасательного судна, которое мы сейчас строим. У нас одновременно происходил процесс проектирования, строительства и закупок. На сегодня из общего объема документации у нас только 90%, хотя мы уже идем к финишу. Управляющая компания организовывала нам посещение корейской верфи в Румынии. Они берутся за проект, который разрабатывается в Корее, он полностью готов. Поэтому, конечно, там колоссальная технологическая подготовка. Они делают предварительную подготовку комплектующих до запуска этого проекта в производство. И когда процесс пошел, то комплектующие уже изготовлены и включаются в производственный процесс. Делаются блоки, колоссально насыщенные, фактически готовые, которые поступают на завод, быстро объединяются между собой и формируются в судно.

К сожалению, мы пока работаем по–другому, но хотим выйти на такой же уровень. Мы делаем секции, формируем их в блоки, после этого блоки насыщаем — ставим различные трубы, механизмы. Конечно, цикл у нас увеличен, трудозатраты выше, чем у зарубежных предприятий.

"ДП": Есть ли у НССЗ перспективы строительства новых судов либо вы планируете работать в нише, в которой работаете сейчас?

Владимир Баженов: Скорее всего, мы останемся в этой нише. Строительство аварийно–спасательных судов заставило нас значительно модернизировать производственные мощности, которыми завод не располагал.

Географическое расположение завода подразумевает строительство судов с осадкой до 4 м. А у аварийно–спасательных судов осадка составляет 4,5 м. Ведь у нас существуют пороги при выходе в Ладожское озеро и в Неву, поэтому есть определенные ограничения по строительству судов. Для нас оптимальная ниша — это строительство судов длиной до 140 м, шириной до 17 м, с осадкой 3,6 м.

"ДП": Приходят ли к вам заказы со стороны, то есть не от родственных структур?

Владимир Баженов: Да, конечно. Но от ряда предложений приходится отказываться. В частности, это были предложения о строительстве буксиров, барж, сухогрузов, еще ряда судов. Мы их рассматриваем, даем комментарии. С рынка нельзя уходить и надо проявлять определенную активность, и мы ведем эту работу. Правда, уже не так, как раньше, поскольку мы загружены, и пока нам не стоит брать новые заказы, если они не являются для завода высокорентабельными. Но я понимаю, что со второй половины 2012 года у завода начинают освобождаться мощности.

Поэтому, если не будет других предложений со стороны холдинга или госструктур, мы будем более активно рассматривать вопрос загрузки предприятия.

"ДП": Вхождение в государственную ОСК — благо для судостроительного предприятия или нет?

Владимир Баженов: С точки зрения общегосударственной политики, наверное, да. Возможно, мы бы получили какие–то ресурсы на модернизацию в рамках федеральной программы.

Мы уже начали модернизировать производство, и нам есть что нарастить — в сфере технологий, в сфере системы управления производственным предприятием. У нашего завода большое будущее. Наверное, государству было бы неплохо вложить в него деньги.

Справка: ООО "Невский судостроительно–судоремонтный завод" входит в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является аффилированная с владельцем ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Владимиром Лисиным международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding. Предприятие основано в 1913 году, судостроением занимается с 1952 года. НССЗ расположен в Шлиссельбурге (Ленобласть). Судоподъемный слип НССЗ позволяет спускать на воду и поднимать для ремонта суда длиной до 140 м и доковым весом до 2500 т.

Владимир Баженов родился в 1959 году в Усть–Каменногорске. Окончил Ленинградский кораблестроительный институт. Начинал на Северной верфи. В 2000–2006 годах работал в ОАО "Выборгский судостроительный завод" коммерческим, исполнительным, а затем генеральным директором. В 2007–2009 годах в группе компаний "Каспийская энергия" занимался проектом по строительству стационарной платформы для "ЛУКОЙЛа". С 1 декабря 2009 года возглавляет НССЗ.