"Тогда мы скажем: лоукостеры, прилетайте в Пулково"

"ДП": Многих петербуржцев волнуют ваши отношения с лоукостером "Авианова", который сократил количество рейсов из Пулково. Возможно ли полное прекращение сотрудничества между ком­­­паниями?

Сергей Эмдин: Зависит от хода наших переговоров. Я думаю, что они продолжат летать. В каком объеме — это уже их выбор. Вообще, имеет смысл несколько­ приоткрыть наши переговоры: из–за этой ситуации в прессе появляется много негативных отзывов о нас.

Подразумевая, что "Авианова" — лоукостер, мы предлагали ей летать в то время, когда у нас есть свободные мощности, и открывать новые направления, например в Самару. В ответ мы услышали, что они хотят летать в час пик, в Москву, в Сочи — то есть в такие города, где уже есть хороший разработанный трафик, и все это практически за бесплатно: первые 12 месяцев совсем без оплаты, последующие — со скидкой 50%.

Мы, конечно, уважаем "Авианову",­ они пионеры в своем секторе, но как аэропорт не понимаем, зачем нам это делать. Как, например, отнесется к этому наша базовая авиакомпания? Мы готовы были предоставлять "Авиа­нове" специальные условия по аэродромному обслуживанию, но на большее мы даже не имеем права как монополисты. Если бы я не был в здравом уме и согласился на скидку, о которой они просили, назавтра здесь были бы представители ФАС.

"ДП": Но заграничные лоукостеры ­могут получать дотации от правительства. Такое возможно и в России?

Сергей Эмдин: Теоретически да. Но еще одна сложность в том, что у нас нет точного законодательного определения лоукостера. Непонятно, кого ими называть. Например, билеты на завтрашние рейсы "Авиановы" могут стоить дороже, чем у других компаний. А с такими скидками, какие требует "Авианова", любая компания станет лоукостером — та же "Россия". При этом большинство пассажиров, которых привлекает "Авианова", — это, к сожалению, не люди, которые совершают свой первый полет, а пассажиры, переманенные от других авиакомпаний. Происходит типичная каннибализация.

Социальный фактор, конечно, тоже нужно учитывать. И если город хочет­, чтобы через него летал конкретный — лоукостер, то теоретически он может его субсидировать. Но насколько это справедливо по отношению к другим участникам рынка?

Если аэропорт умирающий, то очень часто лоукостер является его спасением, даже если ничего особо не платит. Если аэропорт более–менее живой, то обычно лоукостеры скорее мешают его дальнейшему развитию, чем помо­гают.

Мировой опыт лоукостеров показывает, что они летают либо в забытые Богом аэропорты, либо в большой город, но в какой–то отдельный терминал. Обычно это старый терминал, как в Шереметьево, в котором сейчас живет "Авианова". У нас, к сожалению, сегодня нет возможности обслуживать все компании, которые хотят к нам летать, мы и так забиты под завязку — и Пулково–2, и Пулково–1.

Но, когда построим новый терминал и уйдем из Пулково–2, возможно, тогда мы скажем: пожалуйста, лоукостеры, прилетайте в этот старый терминал.

"ДП": Значит, Пулково–2 останется действующим терминалом?

Сергей Эмдин: Вопрос должен быть решен в 2012 или 2013 году. Пока мы его с городом предметно не обсуждали. В Пулково–2 можно либо заниматься какими–то ­неавиационными видами деятельности — сделать здесь выставочный зал, продавать автомобили или яхты, — либо оставить его для авиации. Но здесь не может быть только малая авиация, должна быть и большая, чтобы окупить реконструкцию перрона — она в таком случае необходима.

"ДП": ГТК "Россия" остается вашей базовой компанией, при этом долю в ней получает Петербург?

Сергей Эмдин: Да, долю в ней получает город, компания остается базовой для нас и входит в структуру "Аэрофлота". Последнее для нас и плюс, и минус. С одной стороны, "Аэрофлот" — это качественный менеджмент, финансовая стабильность. С другой, естественно, мы опасаемся, что роль "России" как минимум на российских рейсах может быть сведена к перевозке пассажиров­ в Шереметьево. На уровне деклараций­ мы слышим, что этого не произойдет, но пока мы не получили достаточных гарантий.

Есть обещание, что авиакомпания будет развиваться. Но насколько это развитие будет динамичным, каким оно будет по маршрутам, по количеству транзитных пассажиров, неясно. К сожалению, стратегии развития ОАО "Россия" мы так и не увидели. Надеемся, когда пройдет период реорганизации, мы сможем вернуться к этому разговору и представить авиакомпанию в развитии на ближайшие 5, 10 лет.

"ДП": А можно ли поменять базовую компанию? Вы такой вариант рассматриваете?

Сергей Эмдин: Я бы не стал так ставить вопрос. У аэропорта их может быть несколько. Тем более что у всех авиакомпаний разные стратегии. В частности, у нас есть большие надежды на дальнейшее развитие "Трансаэро" на базе Пулково.

"ДП": В Пулково должно быть 25 млн пассажиров к 2025 году. Но может быть еще больше, если Пулково–2 будет принимать лоукостеров?

Сергей Эмдин: Мы закладываем прогноз на 25 млн человек, но это очень отдаленная перспектива, зависящая от многих факторов, в том числе от геополитических. Сейчас мы сосредоточены на конце 2013 года, когда у нас должно быть 13 – 14 млн человек. Эта цифра фактически посчитана без существенного влияния лоукостеров и при условии сохранения действующих межправительст­венных соглашений, на традиционных компаниях со значительным ростом транзитных пассажиров. Понятно, что сам город не может бесконечно генерировать пассажиропоток. А транзитные перевозки — это большой рынок, количество пассажиров на котором можно наращивать до максимума пропускной способности терминального комплекса. Поэтому, скорее всего, будет даже больше пассажиров. И надо быстрее строить новый терминал — в той инфраструктуре, в которой мы находимся сейчас, развиваться будет невозможно.

"ДП": Как должен измениться визовый режим, чтобы через Пулково проходило 25 млн человек в год? (в 2010 году — 8,4 млн человек — "ДП").

Сергей Эмдин: Глобальное решение — полная отмена виз. Но этого, наверное, быстро не произойдет. Тем не менее есть какие–то локальные образцы для подражания: отмена виз на паромах, на круизных лайнерах. В контексте авиации­ с этим есть сложности. На самолетах пассажир летит гораздо меньше времени, его сложнее проверить. Пока круизный лайнер идет из Европы, списки пассажиров уже находятся в Петербурге. У наших спецслужб есть возможность изучить всех, понять, кто с каким намерением сюда плывет.

Пробным шагом для авиации может быть отмена виз для дальних маршрутов — для Кореи, Японии, например. Они летят довольно долго — 8 – 9 часов. Мы это предложение сделали, пока оно рассматривается в администрации города, пограничных службах, таможенных органах. Однако мы сами сейчас не готовы к массовому приему, например, корейских туристов, без серьезного опасения того, что аэропорт может просто встать. Правильнее такие инициативы стыковать уже с новым терминалом.

"ДП": А в какой стадии находится стро­­­ительство терминала?

Сергей Эмдин: Ведутся подготовительные работы на участке. В ближайшее время будет подписан контракт с генподрядчиком (СП Astaldi и IC — "ДП"). Активные строительные работы там начнутся в мае.

"ДП": Вы привлекли уже все кредиты для строительства? (около 700 млн евро - "ДП").

Сергей Эмдин: Да, но у нас есть ряд обязательств, которые мы должны выполнить, чтобы все эти деньги получить. В частности, нужно показать банкам, что мы работаем эффективно.

Это, кстати, объясняет наши дейст­вия, которые многим кажутся агрессивными. Да, мы сейчас напряженно ищем дополнительные возможности получения доходов. Причина не в какой–то нашей особой жадности, а в том, что, показывая невысокие доходы, мы ставим под угрозу получение кредитов. Кроме того, мы должны вложить в строительство и собст­венные деньги (около 500 млн евро — "ДП"), а их тоже нужно где–то брать.

По авиационной деятельности выручка будет расти эволюционно и более–менее предсказуемо. Единственное место, где мы можем наращивать выручку революционными методами, — это неавиационная коммерция. Там мы видим потенциал и этим активно занимаемся. В 2011 году доходы от неавиационной деятельности должны в 2 раза превысить прошлогодние (доход от неавиационной деятельности за май-декабрь 2010 года — 500 млн рублей — "ДП"). Если бы мы не занимались активно этим направлением, нам пришлось бы чаще повышать тарифы. Фактически мы в таком случае не оставляли бы пассажирам свободы выбора - тратить дополнительно деньги в аэропорту или нет.

"ДП": Но у вас сменилось много арендаторов в последнее время?

Сергей Эмдин: Сложно сказать. Кто–то остался, кто–то ушел. У нас не было цели привлечь новых или оставить только старых арендаторов. Только чисто коммерческий рациональный подход. Мы понимаем, сколько примерно должны получать с тех коммерческих площадей, которые у нас есть. Если старый арендатор идет на наше предложение или предлагает конкурентоспособные условия, он остается. Нам, естественно, проще работать с теми, кто уже есть и хорошо знает ситуацию, чем запускать новые компании, которым нужно во всем разобраться, понять, куда они входят.

"ДП": То есть вы не отдаете предпочтения иностранным компаниям, с которыми, в частности, работает Fraport (один из акционеров "ВВСС" — "ДП")?

Сергей Эмдин: При прочих равных этот фактор может играть роль. Но вообще зависит от сегмента рынка. Где-то сильнее иностранные компании, где-то наши. В общепите, например, все российские компании. Кто лучше понимает, что он делает, кто предлагает нам лучшие условия, тот и работает. Heinemann (новый оператор Duty free — "ДП") просто сделал предложение, лучше всех остальных претендентов. Мы рассматривали пять компаний, и у Heinemann было самое агрессивное предложение. Может быть, как раз потому, что они работают с Fraport, и у них больше уверенности, что их здесь не обманут.

"ДП": Вы сейчас перевели арендаторов с фиксированной арендной ставки на процент от оборота. Уверены, что у всех прозрачная бухгалтерия?

Сергей Эмдин: Надо смотреть на конкретный бизнес. В ряде бизнесов все очень четко. Например, при упаковке багажа машина считает количество чемоданов. Мы полагаем, что этот счетчик сложно скрутить. И в основном мы стараемся работать с крупными компаниями, у которых прозрачные бухгалтерия и отчетность. Если какие-то злоупотребления есть, они, наверное, минимальны. Мы со своей стороны проводим все нужные аудиты, наблюдаем за работой партнеров. Пока глобальных обманов не выявили, но теоретически это, конечно, возможно.

"ДП": Эффективно ли использовались рекламные возможности аэропор­та до вашего прихода?

Сергей Эмдин: Это сложно оценивать, так как рынок рекламы очень динамичен. Мы не стараемся оценить, насколько эффективно работала предыдущая управляющая компания, — мы пытаемся зарабатывать больше в нынешних условиях. Доход от рекламы реально повысить в 2 раза, я думаю (в 2009 году доход от рекламы составил 23 млн рублей — "ДП"). Есть много неиспользованных возможностей. Правый сателлит на перроне давно находится в нерабочем состоянии и законсервирован — его можно отдать под крупноформатную рекламу. Тоннель, который ведет к рабочему сателлиту, также можно завесить рекламой, как в метро.

"ДП": После теракта в Домодедово на входе в Пулково образовывались большие очереди. Решена ли сейчас эта проблема?

Сергей Эмдин: В Пулково–2 мы ее решили, потому что почти в 2 раза увеличили количество пунктов досмотра. После теракта купить досмотровое оборудование было практически невозможно, но нам удалось разными правдами и неправдами выцарапать несколько комплектов. Тогда, в марте, проблему мы решили наполовину, а через несколько месяцев мы решим ее в полном объеме — в том числе в Пулково–1. В пиковые моменты люди стояли в очереди на входе 30 – 40 минут, сейчас это время составляет 5 – 10 минут.

На самом деле нас эта тема затрагивает не только с точки зрения качества обслуживания и отношения к пассажирам как к людям, но и с точки зрения коммерции. Чем дольше мы досматриваем людей, тем меньше времени они проводят в аэропорту, тем меньше они тратят денег. Это мы видим на выручке всех наших магазинов — она резко упала после теракта. Люди, пройдя все тернии и досмотры, только-только успевали улететь. У них не оставалось времени отдохнуть и выпить чашечку кофе.

"ДП": В случае если аэропорт Пулково заработает так, как планируется, "Воздушные ворота Северной столицы" могут взять под управление другой российский аэропорт?

Сергей Эмдин: Наши акционеры думают на эту тему. Их задача — купить, наша — потом управлять этим. И нет никакой необходимости ждать, пока будет построен новый терминал Пулково, к работе в других аэропортах можно приступать хоть сейчас.

Наши акционеры внимательно следят за развитием событий вокруг многих аэропортов России. Например, в Иркутске и Самаре.

Пока ничего конкретного озвучить не готов, но определенные переговоры ведутся на уровне федеральных или местных властей. Я думаю, никого не должно удивить, что в какой–то момент будет объявлено о новой сделке.

Сергей Эмдин родился в Ленинграде в 1971 году. Кандидат экономических наук. Занимал руководящие посты в ОАО "Ульяновский автозавод", в управляющих компаниях группы "Северсталь". До "ВВСС" возглавлял компанию "Иркутскэнерго". С 1 апреля 2010 года — генеральный директор "ВВСС". Женат, воспитывает троих детей.

ООО "Воздушные ворота Се­верной столицы" ("ВВСС") — международный консорциум, участниками которого являются "ВТБ Капитал" (57,2 %), немецкая компания Fraport AG (35,5 %), также владеющая аэропортом во Франкфурте, и греческая инвестиционная группа Copelouzos (7 %). Управляет аэропортом Пулково с 29 апреля 2010 года. Доход "ВВСС" за май–декабрь 2010 года — 3,5 млрд рублей.