Игорь Букато: "Идем туда, где есть заказы"

Что нового в вашем бизнесе? Что заставило вас осваивать новые направления для экспансии?

- Дело в том, что во многих странах власти уже пришли к тому, что тендеры получаются весьма условные: сначала все делают свои предложения, потом выбирается компания с точки зрения надежности, и уже с ней обсуждается цена. В моем понимании это нормально, потому что нет цели выбрать просто самого дешевого, как это зачастую у нас происходит. Есть два варианта. Либо власти пытаются придумать схему, чтобы создать предпочтение для кого-то одного. Хороший пример здесь - "Мостотрест", у которого сегодня портфель заказов составляет 1 трлн рублей. Либо честно выбирается победителем тот, кто предложил наименьшую цену. А это означает риск со всеми сроками. Ведь нам известно, когда такие компании приходят, получают аванс, что-то строят, потом у них что-то не получается и они все бросают. Я знаю, что у города очень большие проблемы с такими компаниями, особенно по ремонту дорог. А за счет чего можно сделать снижение цены? Они все уходят в тень. Выгодно ли это государству? С точки зрения конкуренции это все-таки не очень правильно. Ведь я не могу уйти в тень: я из нее сто лет назад вышел и больше туда никогда не вернусь. Иначе надо просто прекращать бизнес. Поэтому мы идем туда, где можем договариваться.

Мы поехали в Ашхабад в 2008 году, когда кризиса еще не было, но я понимал, что все наши питерские компании разъезжаются в другие регионы: кто на север, кто на юг. Всех жизнь заставила двигаться и искать работу там, где она есть. Мы поехали в Туркменистан. Но сколько все это продлится, неизвестно.

Перспективы работы на этом рынке зависят от многих моментов, в том числе и политических. С одной стороны, это бывший Советский Союз, и традиционно обе стороны пытаются сохранить все лучшее в отношениях. С другой стороны, рынок заставляет принимать непопулярные решения. Хороший пример - "Газпром", который сократил отбор газа из Туркменистана в 4,5 раза.

А вы не боитесь работать на таком рискованном рынке?

- А что делать? На этом рынке такие правила игры. Если ты будешь плохо работать и срывать сроки, могут контракт вообще разорвать. А риски есть всегда. Земля не продается в собственность, она может быть только сдана в аренду, как правило, в краткосрочную.

Но не открывать там производства мы не можем. Если ничего туда не привезти, то вообще выполнить эти заказы невозможно. Ведь если все знают, что у меня там большой контракт, то местные производители - турки - начинают меня шантажировать. Например, из-за того, что мы поздно начали покупать бордюр, который стоит $50 за погонный метр, я был вынужден платить за него $106. Так что если самому не производить, тогда точно никаких денег не хватит. Поэтому пришлось всю цепочку от сырья и материалов туда привезти, строить асфальтовые и бетонные заводы, привозить технику. Завозим туда только сталь, стальные металлоконструкции, арматуру и какие-то химикаты для изготовления бетона.

Стоимость строительства в Ашхабаде получается ниже, чем здесь. Дешевая электроэнергия, дешевая солярка, плюс нет таможенных пошлин почти ни на что. Поскольку мы работаем на государственном заказе, ни пошлины, ни НДС мы не платим. Здесь самосвал стоит 150 тыс. евро, а там мы его покупаем за 90 тыс.

Что для вас интересного обнаружилось в Туркменистане?

- Любая заграница принципиально меняет подход к делу, которым ты занимаешься. И в Туркменистане нам многое пришлось перестраивать в своей работе.

Мы сразу столкнулись с тем, что там практически нет местных строительных компаний, но очень много турецких. Тех самых, которые лет пятнадцать назад заполонили Россию. Они строили торговые центры и жилые дома и серьезно потеснили всех остальных. Строили по очень низким ценам.

Поэтому в Туркменистане нам было очень интересно разобраться и понять, за счет чего турки предлагают такие цены. Отчасти за счет качества (они используют китайские и турецкие товары), отчасти за счет жесткой позиции в отношении найма рабочих.

Интересно также, что эти турецкие компании "всеядны": одновременно они могут строить цементный завод, ипподром, жилой квартал и еще дорогу с мостом. Меня удивляло, как же можно одновременно управлять сотней таких разных строек. Выяснилось, что они сами делают очень мало, набирая многочисленных подрядчиков, себе оставляют только функцию проектирования и дизайнерской обработки. Фактически они почти не имеют собственных сил. Поскольку все государственное, никто не имеет своих заводов.

Хотя у них есть и интересные приемы, которые мы переняли. Например, строительство мостов из монолитного железобетона. У нас в Петербурге его не практикуют, хотя это значительно дешевле. У нас обычно стальное основание, на которое кладется бетонная плита. Из-за железа получается дорого, а вот составляющие бетона (цемент, песок и щебень) стоят намного дешевле. При этом используется высокопрочная арматура. И получается мостовое сооружение с теми же качествами, но с виду гораздо интереснее. Мы перенимаем эти технологии и учимся работать так, чтобы они стали недорогие. Но пока нам пришлось серьезно потратиться. Например, только опалубки мы накупили больше 60 вагонов, на $6 млн.

И, конечно, культура строительства намного выше. И не потому что к ним пришли мировые бренды, а потому, что требования у заказчика - туркменского правительства - очень высокие. Так, мы вынуждены были решить еще одну вещь - как учитывать их восточный колорит: он по закону должен быть отражен во всех сооружениях. Мы начали строить так, как привыкли здесь, и не понимали, чем они недовольны. Ведь все надежно! Но некрасиво. Например, едет президентский кортеж, вдруг останавливается, стекло опускается. Оказывается, он увидел, что неаккуратно смонтирован столб: видны все гайки. Поэтому сейчас мы все это декорируем специальной накладкой. Нам было очень сложно понять этот национальный колорит и выработать в нем свои подходы. Ведь в России все всегда строят мосты подешевле и попроще.

Как все это сказывается на рентабельности?

- Конечно, рентабельность страдает. Но у них такой подход: хотите учиться - учитесь, мы какое-то время потерпим, а если нет - то и контракт могут отобрать. Хотя некоторые вещи мы отстаиваем. Например, у них посередине, на разделительной полосе, принято делать газон и кусты. В итоге после зимы качество дорог страдает. Мы все это закрыли асфальтом, наша дорога не просела.

Какие объем заказа и планы по новым проектам?

- В Туркменистане у нас три контракта. Первый проект на строительство двух объектов - двухуровневой развязки и эстакады 1400 м на берегу Каспия - мы завершили летом прошлого года. Второй - в Ашхабаде, где мы строим транспортный коридор "Восток - Запад" стоимостью $450 млн. Он состоит из семи двухуровневых развязок, трех мостов через Каракум-канал и двух участков дорог, их связывающих. Третий проект на $223 млн мы реализуем в рамках строительства Южной кольцевой дороги вокруг Ашхабада. Оба проекта мы должны завершить осенью 2013 года.

Мы участвуем и в других конкурсах. Например, на строительство нового аэропорта в Ашхабаде стоимостью $2-2,5 млрд. Хотя мы понимаем, что вряд ли выиграем, поскольку ни одного аэропорта не построили. Почему мы решили участвовать? Аэропорт - это в основном взлетно-посадочные полосы, то есть фактически огромная площадка, заасфальтированная либо забетонированная, и плюс здание, начиненное техникой. Для этой цели мы бы наняли какую-нибудь немецкую компанию, а на себя взяли бы основные земляные и бетонные работы.

Но пришел также Strabag, который сам все равно строить не будет, а будет всех нанимать, в том числе они к нам приходили по дорогам. Так что мы, вероятно, так или иначе поучаствуем в этом проекте.

Сегодня аэропорт в Ашхабаде находится в центре города. Они хотят его вынести за 10 км от города и сделать из него современный большой хаб, ведь географически место очень удобное. Сегодня, например, все российские туристы летят в Таиланд через Ашхабад. В самолетном парке у них есть "Боинги", и сейчас они переходят на большие "Боинг-777" и "A-380".

Какие еще направления вы рассматривали для своей экспансии?

- У нас был проект в Эстонии. Однако после истории с памятником российскому солдату нас стали потихоньку зажимать. Осенью было избрано правительство, антироссийское. И все наши контракты (было подписано на 22 млн крон) были остановлены без всякого объяснения. Около $3 млн мы потеряли на этом. Конечно, с тех пор правительство сменилось, но, честно говоря, снова туда идти и опять натыкаться на те же грабли не хочется.

При этом я понимаю, что в Европу идти бесполезно. Там все заказы распроданы на годы вперед. И это правильно. Ведь невозможно со­брать 4 тыс. человек на одну стройку, а потом всех разогнать. Должны быть постоянные заказы. Поэтому они и построили такую систему, где все договариваются.

Что у вас осталось в Петербурге?

- Здесь мы работаем на двух объектах: строительство развязки с устройством тоннеля у Сампсониевского моста и ЗСД в районе Белоострова. Что будет разыграно в этом году, неизвестно. С учетом, что бюджеты секвистируются, я не думаю, что отрежут зарплаты учителям, футбольный стадион перед чемпионатом мира или ЖКХ. Скорее всего, это будут, как всегда, дороги. И это не совсем правильно, потому что жилье будут продолжать строить и нагрузка на дороги будет продолжать увеличиваться. И в конечном итоге мы можем прийти к тому, что город станет некомфортным для жизни, как стала некомфортной для жизни Москва. Когда иметь автомобиль не означает, что ты куда-то можешь попасть. Ты можешь только спуститься в метро.

Есть мнение, что Петербург просто не город для автомобилей.

- Я считаю, что это ограничение свободы передвижения определенного рода. Я буду лишен этой потребности. А значит, я буду вынужден жить в городе, в котором мои потребности не удовлетворяются.

А ведь решение известно. Это создание дорог непрерывного движения, как во всех крупных мегаполисах мира. Это то, о чем мы говорим уже достаточно давно и что никак не можем построить. Начавшись в каком-то месте, такая дорога не может иметь ни конца, ни перекрестков, ни светофоров. У нас уже есть такие дороги: это кольцевая, ЗСД, частично - набережные Невы. Остался Обводный канал. Там можно легко сделать по четыре полосы в каждом направлении, и он не потребует серьезных развязок: три-четыре магистрали должны под него нырнуть, а в остальных местах надо сделать небольшие мосты для разворотов.

А потом надо делать радиальные дороги, такие как Московский пр., которые либо упираются в КАД, либо выходят на шоссе в разных направлениях.

Это все не мы придумали, а выбрали из генплана 1966 года. Тогда предусматривали, что со временем количество автомобилей на 1 тыс. жителей приблизится к 350 и понадобится такая сеть дорог непрерывного движения. Под эти дороги и развязки были зарезервированы места, но потом все они были распроданы под магазины, бизнес-центры и т.д. Но другого выхода все равно нет. Пусть сегодня денег нет, но главное - попытаться застолбить эти участки, чтобы там дальше не разрешали строить.

Сделав в городе такие дороги, надо ограничить скорость движения до 50 км в час. А если говорить о безопасности движения, то надо не штрафы увеличивать. А, например, надо переделать трассу "Скандинавия", сделать разделительную полосу, спасающую от встречного лобового столкновения. Так мы спасем сотни человеческих жизней, которые сегодня там гибнут.

В моем понимании то, что эту трассу не реконструируют, - это просто преступление!

А что делать в центре?

- В центральной, исторической части города строить такие дороги не имеет смысла: она не должна быть транзитной. Здесь город должен построить парковки. И именно за свой счет, а не ждать, когда появится инвестор. Если стоимость жилья в 5 раз превышает стоимость парковочного места, такого инвестора никогда не будет. Город должен построить эти паркинги и эксплуатировать их. Мы же не ищем инвестора, чтобы охранять границы? Потому что есть вещи, за которые отвечает государство, и больше никто этого делать не может и не должен.

А мы зачем-то застроили такую прекрасную яму у Московского вокзала. Теперь надо паркинги строить вместо зданий, которые приходят в негодность.

Некоторые говорят: а давайте не пускать автомобили в центр города! Это самый простой путь. Давайте вообще никого в центр не пускать. Это означает вообще ничего не делать.

Как продвигаются ваши проекты по благоустройству?

- Сегодня эти проекты финансируются исключительно за счет средств "Газпрома". Новый объект - это ул. Пестеля. Ко Дню города мы должны сделать тротуары из гранита.

А вообще, такие широкие тротуары, как на канале Грибоедова (от Невского пр. до Банковского пер. -"ДП"), можно в центре сделать везде. Я эту идею с разным успехом пробиваю начиная с губернатора Владимира Яковлева. Тогда мы построили за свой счет первую пешеходную зону на 6-7-й линиях Васильевского острова. После того как губернатор увидел результат, мы получили деньги. А ведь до этого считалось, что лучше все раздать пенсионерам, например.

Да и проезжие части, за исключением Невского и Лиговского, надо мостить камнем. Это избавит нас от постоянных ремонтов и снизит давление на экологию города. А ведь все эти асфальтовые работы очень вредны для здоровья людей.