Надежда на второе плечо

С конца 2013 года открыт новый терминал Пулково–1, а старые терминалы Пулково–1 и Пулково–2 выведены из эксплуатации, причем на базе Пулково–1 после реконструкции старого здания будет создан централизованный терминал, который будет обслуживать внутренние и международные рейсы. Пропускная способность объединенного терминала должна составить 17 млн пассажиров в год через 4 – 5 лет, в текущем году Пулково–1 может нарастить пассажиропоток на 1 млн человек, до 14 млн.

Объем инвестиций в петербургский аэропорт оценивается в 1,2 млрд евро, из них освоено уже около 960 млн евро. Ожидается, что Пулково станет крупнейшим хабом Балтийского региона.

Высока конкуренция

На данный момент аэропорт Пулково является одним из крупнейших в России и занимает 3–е место по пассажиропотоку. "Как пересадочный хаб его уже используют такие авиакомпании, как "Россия" и "Трансаэро", — говорит Игорь Арнаутов, аналитик "Инвесткафе". По его мнению, для дальнейшего развития базовая авиакомпания "Россия" может открыть трансатлантические рейсы, а также активно развивать Юго–Восточное направление.

"Возможности для создания в Пулково хаба международного уровня существенно ограничены. Аэропорт Северной столицы сталкивается с жесткой конкуренцией как российских, так и зарубежных транспортных узлов", — констатирует Алла Юрова, аналитик инвесткомпании "Регион". По ее словам, Пулково конкурирует с московским авиаузлом, находящимся в непосредственной близости. Крупнейшие российские сетевые авиакомпании (например, "Аэрофлот", "ЮТэйр", S7) предпочитают строить свою маршрутную сеть через Москву, где объем спроса в большей степени "гарантирует" необходимое число пассажиров, подсаживающихся на втором плече полета. Также в непосредственной близости от Петербурга находятся развитые узловые аэропорты, например Рига и Лаппенранта, которые привлекательны для иностранных авиакомпаний в том числе своей тарифной политикой.

Увеличить транзит

При развитии Пулково как аэропорта–хаба, возможно, стоит обратить внимание на модель международных аэропортов Мюнхена, Вены и Цюриха, однако их пассажиропоток больше, чем пропускная способность Пулково.

"Для того чтобы аэропорт стал хабом, количество трансфертных пассажиров должно превышать 30% от всего объема пассажиропотока, — оценивает Игорь Арнаутов. — В Мюнхене этот показатель составляет 37%, при этом общий пассажиропоток — около 38 млн пассажиров в год, в Цюрихе — 30%, а пассажиропоток — 24,5 млн человек". Наличие инфраструктуры для принятия международных рейсов может не дать эффекта для развития аэропорта как хаба. "Чаще всего местные перевозчики сами развивают крупный аэропорт как хаб, например Мюнхенский аэропорт стал хабом благодаря Lufthansa", — добавляет Игорь Арнаутов.

"Характерен пример Риги: в 2007 году доля транзитного трафика в аэропорту составляла 5%, а по итогам прошлого года доля транзита в общем пассажиропотоке рижского аэропорта достигла трети (более 1,5 млн пассажиров)", — говорит Алла Юрова. При этом 97% транзитного пассажиропотока аэропорта обеспечила Air Baltic. Как объясняет Алла Юрова, доля транзитного пассажиропотока аэропорта Риги резко выросла после принятия стратегии об ориентации на транзитных пассажиров, что совпало с планами развития базовой компании аэропорта. В рамках привлечения транзитного пассажиропотока рижский аэропорт предложил иностранным перевозчикам привлекательные тарифы.

Другие факторы

В вопросе создания на базе Пулково хаба играют роль не только возможности и желание инвесторов вложиться в его развитие, но и то, что в России действует запрет на подсадку пассажиров иностранным перевозчиком при следовании по маршруту с зарубежными пунктами отправления и назначения, а также необходимость развития Петербурга как туристического центра с возможностью безвизового режима для транзитных пассажиров.