Как уменьшить количество авиакатастроф

Каждый раз, когда происходит техногенная катастрофа, тонет судно, падает самолет, опрокидывается автобус, звучит вопрос: "Что надо сделать, чтобы это не повторилось?" Ответить на него не так просто, как может показаться. Для начала нужно знать причину трагедии. Проще всего вспомнить слова сталинского наркома путей сообщения товарища Кагановича, утверждавшего, что у каждой аварии есть фамилия, имя и отчество. Подчеркну, что в данной статье речь не идет о катастрофах, ставших следствием злого умысла. Будем говорить об авариях, предотвратить которые могло всего лишь добросовестное отношение к своим обязанностям и соблюдение эксплуатационных инструкций. Поиск тех, кто эти инструкции не соблюдал, и суровое наказание для виновных — корни этой практики уходят в глубину тысячелетий, еще кодекс Хаммурапи предписывал казнить строителей обрушившегося дома. Но нас–то интересует другое — как можно застраховаться от повторения?

Первая идея, пришедшая в начальственную голову, кажется нам настолько очевидной, что ее даже как–то нелепо обсуждать. Если потерпел крушение старый самолет, значит, надо запретить эксплуатацию старых самолетов. Чем новее, тем лучше. На машинах старше 15 лет не летаем. Китайские власти так вообще не рекомендуют ввозить в страну воздушные суда, бывшие в эксплуатации более 10 лет, другое дело, что в данном случае их мотивы не исчерпываются заботой о безопасности. Но вот какое дело — не выявлено статистической зависимости между возрастом самолета и его аварийностью. По данным Massachusetts Institute of Technology, только одна шестая всех катастроф в мире произошла с самолетами старше 20 лет. Зато половина всех аварий случилась с новыми воздушными судами, не пролетавшими и 8 лет.

Допустим, что так, но 18% авиакатастроф, случившихся со старыми машинами, — это все равно очень и очень много. Мысль верная, но здесь нужно сделать важную оговорку. Аварийность, преследующая такие воздушные суда, очень сильно зависит от территории их эксплуатации. В Великобритании каждый пятый самолет старше 30 лет, а в Швеции — каждый третий. И ничего, летают. А вот в Латинской Америке и на Африканском континенте статистика демонстрирует резкий рост аварийности после 20 лет эксплуатации самолета. Один и тот же аэроплан благополучно летает 30 и 40 лет в Северной Европе, но ломается после вдвое меньшего срока полетов в Африке. Скорее всего, что–то не так с Африкой, а не с самолетами.

Экономист скажет, что "не так" — это отсутствие стимулов к действительной (а не показной) заботе о безопасности человека (не только пассажира авиалайнера, но и человека вообще). Как замечал выдающийся российский экономист Сергей Гуриев, "стоимость человеческой жизни, по существу, главный показатель социально–экономического развития, гораздо более точный, чем ВВП на душу населения".

Еще 5 лет назад Гуриев доказывал, что расчетная цена жизни в России не может быть меньше $1,3 млн. В своих расчетах он, кроме прочего, опирался на довольно достоверную статистику подобных исследований в Индии. Самая нижняя оценка стоимости жизни индийца составляет $1 млн (именно на эту цифру ориентируется индийское правительство при расчете разнообразного рода возмещений, страховок и требований). Простая экстраполяция индийских данных с учетом разницы в уровне ВВП на душу населения позволяет оценить жизнь россиянина на уровне $2 млн и выше, утверждал Гуриев. Согласно выводам экономиста, сумма от $1,3 до $3 млн должна браться в расчет теми, кто отвечает за соблюдение мер безопасности, как минимальная. Звучит жестоко, но необходимость отдать родственникам жертв катастрофы $400 млн вместо 400 млн рублей может стать достаточным аргументом, чтобы начать эксплуатировать самолеты как в Швеции, а не как в Африке.

С точки зрения экономики выплаты пострадавшим — это не только способ компенсации, это еще и механизм, побуждающий компании серьезно думать об интересах потребителей, а государство — заботиться о совершенствовании своих институтов. Шанс на катастрофу в воздухе невелик, авиационный транспорт гораздо безопаснее, например, автомобильного. Но чем меньше статистический риск, тем больше должен быть риск астрономического штрафа в случае халатности или недосмотра — чтобы стимулировать внимательность и осторожность.