Генеральный директор АО "Институт «Стройпроект»" рассказал "ДП", как его компания прошла путь от офиса из семи человек до крупнейшего проектировочного института страны, что нужно строить в Петербурге кроме инфраструктуры к ЧМ–2018 по футболу и в какие проекты стоит вкладываться инвесторам.
На фоне вала банкротств в дорожно–строительной отрасли позиции вашей компании на рынке выглядят прочно. Какой антикризисной стратегии вы придерживаетесь?
— Наш институт переживал разные кризисы, надеюсь, переживем и этот. Сегодня мы чувствуем себя в тонусе, поскольку задействованы в самых крупных инфраструктурных проектах страны: Западный скоростной диаметр (ЗСД), скоростная платная дорога Москва — Санкт–Петербург, центральная кольцевая автодорога вокруг Москвы, подходы к Керченскому мосту со стороны Краснодарского края и др. Финансирование этих объектов не приостановят.
Из этого списка видно: хоть вы и петербургская компания, но работаете в основном в других регионах.
— Мы действительно много работаем в разных точках страны и за рубежом. Недавно вышли на объекты в Казахстане и Киргизии, участвовали в двух конкурсах в Таджикистане, запроектировали эстакаду в центре Тбилиси. Осваиваем рынок Москвы и области. Так, 1 декабря будем участвовать в конкурсе на проектирование участка Симоновской набережной. В ноябре мы создали консорциум с немецкой компанией ZERNA Baumanagement, чтобы участвовать в конкурсе в Непале. Недавно поучаствовали в конкурсе совместно с международным юридическим консультантом Herbert Smith Freehills по созданию на основе ГЧП платной магистрали в крупнейшем морском порту Пакистана. Там нужно спроектировать мост через залив, он чем–то напоминает центральный участок петербургского ЗСД.
То есть в Таджикистане, Непале и Пакистане заказы привлекательнее, чем в Петербурге?
— Мы всегда с большим удовольствием работаем в нашем любимом городе. Но нам нужны большие объемы. Названные мной страны, конечно, не обладают ресурсами российских масштабов. Они привлекают заемное финансирование — займы мирового европейского и азиатского банков. А когда присутствует мировой банк, всегда проводится международный конкурс, в котором могут участвовать специалисты разных стран, в том числе и мы.
Какую долю в ваших работах составляет петербургский заказ сегодня?
— В этом году — около 20%. Было время, мы выполняли 99,9% работ в Петербурге, были такой домашней компанией. Только в 2007 году, после завершения строительства КАД, начали выходить за пределы города. Переход давался нелегко. Но сегодня мы уже не боимся дальних регионов.
Впрочем, важное условие нашей стратегии — не замыкаться на масштабных подрядах. Так что держим в портфеле и большие, и маленькие контракты.
Вы руководите институтом 20 лет. Расскажите, как преодолевали предыдущие кризисы?
— Был сложный период становления в начале 1990–х годов. Помню, в июле 1994 года сидели с коллегами–соучредителями и обсуждали, что через месяц закроемся, если деньги от заказчика не придут. Но через 2 недели получили контракт на маленький мост через реку Славянку на повороте на Колпино. Он нас спас.
Накануне дефолта нам помогла выжить и развиваться авантюрная история. В 1995 году Александр Злотников, наш главный инженер и один из основателей "Стройпроекта", случайно увидел заметку о том, что при Федеральной дорожной службе организована дирекция "Доринвест", которая будет руководить ремонтами российских мостов на заем Всемирного банка.
Я подумал тогда: где мы, и где Всемирный банк, ведь наше бюро состояло из семи человек. Но Александр осмелился и позвонил. И там заинтересовались. Но нужна была более крупная компания. Тогда я предложил нашему заказчику СПб ГУП "Мостотрест" и кафедре мостов и тоннелей Архитектурно–строительного университета объединиться. Так появилась ассоциация "Мост" примерно из 720 человек. Вскоре через "Доринвест" на нас вышла немецкая компания "Баум", и появился консорциум "Мост+Баум", который выиграл пять контрактов Всемирного банка. Грянул дефолт, а у нас были долларовые заказы.
После этого вы стали ведущим проектировочным институтом?
— Переломный момент был в 2000 году во время реконструкции моста Александра Невского. Он был в ужасном, аварийном состоянии. Ремонт требовался срочно. Работы вел "Мостострой №6", но проектировщик задерживал разработку документации. Тогда эти работы в Смольном курировал Владимир Дедюхин. В какой–то момент он возмутился и потребовал немедленной замены проектировщика и ускорения реконструкции. Это была очень сложная задача, но уже через неделю "Мостострой №6" смог выйти на объект.
После этого мы выигрывали и Троицкий, и Дворцовый, и Благовещенский мосты, очень гордимся этими работами.
"Стройпроект" недавно разработал 16 веломаршрутов для Петербурга. Перспективна ли идея развития велодвижения в нашем городе? Может ли она быть интересна инвесторам?
— Для центра города мы также сделали еще и комплексную транспортную схему, в которой были предложены велосипедные маршруты.
Велодвижение весьма перспективно. Введение пешеходных улиц и развитие велосипедной инфраструктуры стимулируют развитие среднего и малого бизнеса вдоль таких зон.
Как разработчик схемы движения для платных парковок в центре Петербурга, дайте оценку первым месяцам их работы. Что можно было бы улучшить?
— Запускать новый проект всегда непросто. Нужно время, чтобы люди привыкли и система заработала. Наш институт лишь определял зоны размещения платных парковок. Как автомобилист, я знаю, что бывают сбои, иногда неясно, в какой зоне ты находишься, ищешь аппарат для оплаты. Но, мне кажется, это вопрос времени и привычки. Когда мы приезжаем в другую страну и не знаем, как покупать билеты на общественный транспорт и как действуют зонные билеты, мы же находим способ разобраться.
Сейчас в Петербурге строят инфраструктуру в основном к ЧМ–2018. Большую ее часть ваш институт и проектировал. А помимо этих проектов что еще нужно городу, на ваш взгляд?
— Нужно завершить запроектированную реконструкцию Обводного канала и организовать обход центра города, который будет отлично работать в сочетании с Западным скоростным диаметром (ЗСД).
Запуск центрального участка ЗСД произведет революцию в транспортной загрузке города. Приморское шоссе, Выборгская и Пироговская набережные разгрузятся. Но ЗСД идет с юга на север. Нужна и магистраль с запада на восток — Фаянсовая — Зольная.
Городу нужно обратить внимание на то, что с ЗСД транспорт выезжает на проблемный Васильевский остров. В частности, когда Георгий Сергеевич Полтавченко только заступил на пост, было отменено строительство Ново–Адмиралтейского моста. Полагаю, ему тогда было трудно сопоставить, как мост связан с ЗСД.
Напрасно был приостановлен и проект расширения Песочной набережной. Сейчас на Петроградской стороне мы попадаем на маленький пятачок Песочной набережной и Пионерской улицы.
Какие из этих проектов имеют потенциал привлечения инвестора?
— Магистраль Фаянсовая — Зольная, безусловно. После того как на деловом завтраке "ДП" с вице–губернатором Игорем Албиным мы поговорили о внедрении практики ГЧП, он создал рабочую группу во главе с гендиректором ОАО "ЗСД" Игорем Лукьяновым по подготовке ГЧП–проекта строительства этой магистрали. Это значит, что город уже принял принципиальное решение о том, что трасса будет построена.
Биография
Алексей Журбин
> В 1990 г. с несколькими коллегами организовал МП "Стройпроект", сейчас — АО "Институт "Стройпроект". Гендиректор — с 1995 г.
> Предыдущие места работы: мостоотряд № 37 "Мостостроя № 6", Ленинградский отдел института "Гипростроймост".
> Член общественного совета Росавтодора и координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти.
Справка
"Стройпроект"
> Годовой оборот группы за 2014 г. — 6,7 млрд рублей.
> В институте работает более 1,5 тыс. человек.
> Институт проектировал более 750 сооружений, в том числе КАД, ЗСД, мост через Обь в Новосибирске, мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке (институт осуществлял строительный контроль), объекты к Олимпиаде в Сочи и др.
> В 2015 г. инженерной группе "Стройпроект" исполнилось 25 лет.
