Российская сталь и китайский путь

Павел Боровков , компания Партнеры и Боровков :

Строительство такой магистрали, конечно, сверхмасштабный проект для всей Евразии. Но не стоило бы сводить эффекты от него только к выручке Evraz`a и Романа Абрамовича.

Железная дорога – это не только и не столько сталь: реализация подобного проекта (если посмотреть глазами бизнеса СЗФО) повысит спрос на вагоны, локомотивы, контейнеры, цистерны, химикаты, да и, несомненно, древесину. Предприятия Северо-Западного региона России многое из этого производят, и для них имеет смысл стратегически нацелиться на включение себя в пул поставщиков. Как вариант, уже сейчас лоббировать это через федеральное правительство, которое должно обсуждать этот вопрос с китайскими партнерами.

Плюс кадры, обслуживающий дорогу персонал. В количественном измерении конкурировать с Китаем абсолютно бессмысленно, а вот в части квалификации и обучения их железнодорожников Россия и Санкт-Петербург могли бы стать флагманами.

С точки зрения логистического перестроения произойдет снижение нагрузки на китайские морские порты и ее перераспределение на европейские (значит, в какой-то части и на западные российские). Портам вокруг Санкт-Петербурга целесообразно провести оценку: нужно ли им будет расширяться и откуда привлечь для этого инвестиции.

Важно учесть, в каких вообще экономических и технологических условиях будет реализовываться этот проект. Прежде всего поиск и внедрение новых энергосберегающих технологий может поставить под вопрос эффективность и экологичность железнодорожного транспорта. При негативном (для данного проекта) сценарии за время строительства и запуска в эксплуатацию программы «Один пояс, один путь» перевозки с помощью тепло- и электровозов могут быть уже не столь востребованны, чем как это видится сейчас.

Следующий момент – это изменения в информационных технологиях и способах управления. Столь сложный логистический комплекс сразу должен быть заточен на блокчейн или что-то даже более продвинутое, что появится за эти годы. Готовы ли правительства Туркмении, Узбекистана, Ирана (да и наше) к их применению?

Есть здесь материал и для геополитического анализа. Не секрет, что вероятность большого вооруженного конфликта в этом веке с участием Китая рассматривается как очень высокая. На месте наших стратегов в политике стоит задуматься: несет ли данная магистраль военную угрозу — как ресурс для переброски войск, техники, тылового обеспечения? Под чьим контролем в реальности будет российский участок дороги?

Корректно ли сравнивать «новый Шелковый путь» с Планом Маршалла? По задачам и способам их реализации – наверное, нет. План Маршалла имел больше благотворительный характер: американцы не планировали непосредственно пользоваться его материальными результатами — новыми заводами, дрогами и т. п. в Европе. И был он более разносторонним — охватывал много отраслей и даже социальных сфер. Китайцы же сфокусировались на конкретном объекте и собираются его эксплуатировать — возить свои грузы и людей.

Но есть, очевидно, и общее между ними — глобальная цель программы. Американцы через свой план хотели поставить под контроль Европу и в мире в целом — утвердить свою модель распределения влияния. И это у них на десятилетия получилось. Аналогично и Китай через данную магистраль хочет закрепить свое доминирование (экономическое как минимум) в Евразии.

Другие блоги и комментарии доступны на странице blog.dp.ru