Крупнейшие мировые производители поездов, электровагонов и составов для метро стремятся к созданию комфортных условий для пассажиров и повышению безопасности, с каждым годом совершенствуя качество техники. По статистике, железнодорожный транспорт действительно остается самым безопасным. Однако поломки и аварии продолжаются. Основными факторами ЧП называют болезни новых моделей, отказы техники, ошибки диспетчеров, человеческий фактор и т.д.
"ДП" собрал резонансные случаи происшествий на железнодорожном транспорте и проанализировал их причины. Российский опыт изучен уже много раз, и его проблемы неоднократно обсуждались в профессиональном сообществе, поэтому речь пойдет о зарубежных реалиях.
По данным последнего отчета Международного союза железных дорог (МСЖД), собирающего информацию на территории 24 стран — участников организации в Европе и на Ближнем Востоке, несчастные случаи и число жертв сократилось почти на 20% в период с 2012 по 2017 год благодаря усилиям железнодорожного сообщества по повышению безопасности. Однако общее количество крупных происшествий фактически остается неизменным и, если брать в расчет современный период, даже растет. Так, в 2015 году было зарегистрировано 1780 таких случаев, а в 2017-м — 1785.
Несанкционированное проникновение на железнодорожную инфраструктуру оказалось главной причиной ЧП (51%). Следом идут аварии на переездах (24%). Третью строчку в этом списке занимают технические сбои, отказы, организационные проблемы и ошибки персонала (16%). Инциденты на платформе и погодные условия занимают незначительную долю в общей массе происшествий (5% и 3% соответственно).
В период с 2012 по 2016 год количество столкновений между поездами сократилось на треть, а количество сходов с рельсов уменьшилось вдвое. Вместе с тем в 2017 году снова зафиксирован рост ЧП в обеих категориях (24 и 100 случаев соответственно). В целом 124 несчастных случая завершились 10 смертями и 72 тяжелыми травмами.
Причины и последствия
К крупным катастрофам с большим числом пострадавших нередко приводят те самые 16%. За последние несколько лет по всему миру были отмечены несколько громких случаев, в том числе с участием подвижного состава производителей-флагманов. Компаниям, уделяющим много времени и ресурсов на заботу о своей репутации и продвижение бренда, пришлось столкнуться с серьезными последствиями. Ряд инцидентов, когда удавалось избежать трагедий, широкого резонанса не вызывали. Тем не менее СМИ не обходят стороной даже незначительные ЧП.
Например, как сообщалось 11 мая нынешнего года, в Венгрии возникли неполадки с дизельным поездом Siemens Desiro. По предварительной версии, произошло возгорание, движение между станциями Асхофу и Балатонакали-Дергигсе было парализовано. Силовые блоки были вовремя отключены, пассажиров удалось оперативно эвакуировать. Сейчас идет выяснение причин и обстоятельств ЧП.
В апреле в Сан-Франциско, как писали местные СМИ, были выявлены дефекты входных механизмов вагонов производства Siemens. В муниципальном транспортном агентстве заверили жителей, что двери в новых поездах безопасны, соответствуют национальным стандартам и были сертифицированы комиссией коммунальных служб Калифорнии. Но американская пресса тогда писала, что еще с сентября прошлого года как минимум четыре человека, входящих в поезд, получили травмы.
В апреле 2019-го новейшие высокоскоростные поезда ICE 4 совместного производства Siemens и Bombardier подверглись критике со стороны немецкого железнодорожного оператора Deutsche Bahn (DB). По информации Reuters, специалисты обнаружили в корпусах вагонов дефекты сварных швов. Перевозчик забраковал составы и попросил устранить проблемы, чтобы не столкнуться с повышенным расходом на техническое обслуживание. Deutsche Bahn отказался принимать новые поезда от Siemens до тех пор, пока дефекты не устранят.
По информации немецких изданий, поезда ICE 4 поставляются в рамках самого крупного в истории DB заказа на сумму 6 млрд евро. Речь идет более чем о 100 новых составах, 25 из них железнодорожники уже получили, но проблемы начались прямо во время тест-драйвов. Некоторые вагоны почти сразу пришлось отправить в ремонтные депо. Их восстановление займет месяцы, что, по мнению обозревателей, может поставить под угрозу весь парк DB. В заявлении группы Siemens и канадского Bombardier говорилось, что выявленные неполадки не влияют на систему безопасности. Компании-партнеры работают над решением проблемы совместно с Федеральным железнодорожным управлением.
В ноябре 2013 года варшавское метро было вынуждено вывести из эксплуатации все пять новейших поездов Inspiro производства Siemens из-за возгорания одного из них. Около 150 пассажиров состава и несколько сотен человек на станции были эвакуированы. Девять человек попали в больницу с признаками отравления продуктами горения, среди них оказался один ребенок и трое полицейских, которые помогали людям выйти на улицу, сообщали СМИ. Представители германского концерна говорили, что ранее не сталкивались с подобной проблемой. "Пожар в поезде — первое такого рода происшествие. Мы сможем сообщить о причинах после проверки", — сказала в эфире польского телевидения пресс-секретарь фирмы-производителя Кинга Яблоновская.
Также выяснилось, что это была не первая поломка поездов Siemens, закупленных для варшавского метрополитена. "РИА Новости" уточняли, что в день ввода в эксплуатацию первых составов Inspiro застрял на конечной станции, после чего был возвращен в депо. В октябре в результате давки перестали закрываться двери. Пассажиров попросили покинуть вагоны, после чего поезд покинул станцию пустым.
По встречному пути
В 2014 году Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) заказали у местного производителя Stadler 29 высокоскоростных поездов Giruno, которые в будущем должны были поступить еще и на сети в Германии, Австрии и Италии, соединив страны скоростными линиями. Компания-производитель заявляла, что проект фактически был запущен в мае 2017 года. Но, по сведениям швейцарской прессы, Siemens задержали поставку оборудования для системы защиты поездов системой ETCS. Впрочем, благодаря кооперативному сотрудничеству Siemens, SBB и Stadler вскоре задержки были сокращены до 7 месяцев для Италии и до 14 месяцев для Германии и Австрии. В Stadler подчеркивают, что с их стороны задержек не было и производитель успешно реализовал каждый этап данного проекта.
Проблемы настигали и саму компанию Stadler, стратегия которой предполагает производство экономичного подвижного состава, отвечающего всем требованиям заказчиков. В SBB, к примеру, предъявляли претензии в адрес Stadler. Одна из последних таких историй датируется январем 2019 года. Случай был связан с коррозией на кузовах 148 ранее поставленных SBB электропоездов Flirt. По информации местных СМИ, производитель отказался участвовать в ремонте поездов, сославшись на истекший гарантийный срок. SBB, по некоторым данным, пришлось нести ответственность за ущерб потому, что они не проводили техническое обслуживание в соответствии с инструкцией. Части кузова, которые подверглись коррозии, не имели отношения к безопасности, уточнили в Stadler. Проблемы возникли из-за неправильного сервисного обслуживания. Компания предлагала ремонт всех кузовов, несмотря на то, что гарантийный период истек.
Швейцарский производитель также не стал менять колеса у поездов, поставленных эстонским железным дорогам, сообщало агентство ERR. Использование стали марки R8, не подходящей для климатических условий Прибалтики, привело к более быстрому износу, чем ожидалось. По другой информации, полученной от Stadler, значительному износу колес способствовало плохое качество путей. Из-за большого количества сбоев железнодорожный госоператор Elron не смог обеспечить бесперебойность перевозок и получил штрафы за срыв графика. Сумма внеплановых расходов на ремонт поездов в 2016 году превысила 800 тыс. евро.
В Баварии 9 февраля 2016 года из-за лобового столкновения двух проездов Stadler Rail AG в Бад-Айблинге погибли 12 человек, всего состав перевозил 150 пассажиров. 65 из них получили легкие ранения, еще 24 — тяжелые. По плану, оба поезда должны были разминуться на станции Кольбермор. Первый поезд следовал по расписанию, а второй с опозданием 4 минуты, что и привело к столкновению. Причем оба поезда были оборудованы системами ERS (рекуперативное торможение). На момент аварии скорость двух составов была около 100 км/ч. Спустя 2 месяца после катастрофы следствие выявило, что авария произошла из-за действий диспетчера. Сначала он дал неправильные данные машинистам поездов, а потом ввел неверные коды в компьютер. По итогам суда подозреваемый был признан виновным и приговорен к 3,5 года лишения свободы.
А 12 июля того же года произошло еще более страшное столкновение пассажирских поездов Stadler FLIRT ETR-340 и Alstom ELT-200 Coradia в Италии. Сообщалось, что погибли более 20 человек, не менее 50 были госпитализированы. Три вагона были полностью разрушены. По предварительной версии, из-за задержки в расписании на линию был выпущен дополнительный состав, что создало путаницу, которая в итоге привела к фатальной ошибке. Также сообщалось, что на однопутной линии не было установлено никакой системы безопасности поездов. В этом случае диспетчер дал ложный сигнал, что линия свободна. Одной из задач следствия стал поиск ответа на вопрос о том, почему до сих пор не была установлена система, которая могла бы остановить двигающиеся навстречу другу друга поезда.
Мелкие неполадки
Сложности с техническим оснащением наблюдались у подвижных составов Bombardier. Швейцарские федеральные железные дороги, по информации СМИ, 8 лет ждали, когда начнет реализовываться контракт на поставку междугородных двухэтажных электропоездов FV-Dosto производства канадской компании. Первый такой флагман SBB должен был встать на рельсы еще в 2013 году. В числе причин задержки назывались проблемы, связанные с транспортировкой новых вагонов, трудности с доводкой программного обеспечения и судебным иском из-за несоответствия новых вагонов современным требованиям в области безбарьерной мобильности.
В швейцарском Базеле 17 февраля 2019 года сошел с рельсов немецкий высокоскоростной поезд ICE, разработанный консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier. В поезде находилось около 240 человек, обошлось без жертв. Оперативно установить причину аварии не удалось.
13 октября 2018 года железнодорожный оператор Шотландии FirstScotRail снял с эксплуатации электропоезд из-за неисправной системы управления тормозами. Это был первый состав класса 385, поставленный в 2018 году японской компанией Hitachi. По данным ScotRail, неисправность, которая "привела к небольшой потере сигнализации по кабелям тормозной сети", была выявлена в начале октября 2018 года, сообщали шотландские СМИ.
Представитель компании-оператора уточнил, что поезд оставался безопасным, так как общее тормозное управление не было затронуто, водитель все время мог его контролировать. Hitachi применила модификацию, чтобы устранить неисправность.
Подобные случаи не единичны, и их перечисление можно продолжить. Эксперты транспортной отрасли признают, что контроль за качеством и безопасностью железнодорожного подвижного состава должен быть еще более жестким и серьезным. Это понимают и компании-производители, которые утверждают, что постоянно совершенствуют подвижной состав, внедряют самые современные технологии и работают над повышением уровня безопасности эксплуатации. Как показывает хроника последних происшествий, полностью избежать ошибок, недосмотра или исключить фактор экономии проблематично.
