Почему в России такие дороги

Если конкретно, то в феврале Валентина Ивановна сказала следующее: "Мы наконец сможем понять, кто у нас дурит — то ли проектировщики, которые хотят получить свои 5%, то ли дорожники, то ли еще кто". И, чтобы выяснить истину, поставила задачу Борису Мурашову, председателю комитета по транспортной инфраструктуре, сравнить стоимость дорог в Петербурге и Финляндии.

И вот таблица, которая должна покончить хотя бы с одной вечной российской бедой, готова. Смета строительства продолжения Суздальского проспекта от Выборгского шоссе до дороги на Каменку по 32 пунктам сопоставлена со стоимостью автодороги Леппяваара в городе Эспоо в Финляндии. Результат тянет на сенсацию (о чем сразу и написал dp.ru). Петербургские дороги, оказывается, на 4,4% дешевле финских.

В то же время Всемирный банк, Счетная палата РФ и сам Росавтодор отмечают, что дороги в России стоят в 2,6 раза дороже, чем в Европе, в 3 раза — чем в США, и в 7 раз дороже, чем в Китае. Союз инженеров–сметчиков, в свое время тоже сравнивший стоимость дорог в разных странах, приводит данные по разным странам сразу по нескольким трассам. В итоге если в США затраты на 1 км трассы составили от $2,28 млн до $8,85 млн, то в России — от $32 млн до $180 млн.

Петербургские чиновники документально доказали, что наши цены не завышены.
Однако внимательное изучение данных все же рождает множество вопросов. Так, согласно официальным данным, почти 60% всей сметы приходится на путепровод. Он, оказывается, Петербургу обошелся на 11% дешевле, чем финнам, при том, что сталь, из которой изготавливаются пролеты строения, в России почти вдвое дешевле. В итоге без учета путепровода картина меняется: финская дорога оказывается дешевле нашей на 8%. Вызывают вопросы и другие пункты. Если расхождение в цене стали вполне объяснимо, то еще один пункт — снятие растительного грунта — просто приводит в недоумение. Оказалось, что в Петербурге снять грунт в 52 раза дешевле, чем в Финляндии. И наши строители берут за эти работы всего 3 рубля 35,5 копейки за 1 м2.

По мнению Сергея Флейшмана, заместителя генерального директора НПЦ "Опора", в смету, по–видимому, "изначально закралась ошибка. Не может разница по одному виду работ достигать 5–6 раз. Максимально допустимое расхождение — 1,5 раза".
Впрочем, в комитете отмечают: сравнить все цифры одну к одной все–таки не удалось. В Финляндии изначально используют другую методику составления сметы. Они, например, не включают в смету стоимость строительства инфраструктуры, затраты на экологию и выкуп земельного участка.

Финны резервируют участок под строительство задолго до начала. Это делается, чтобы впоследствии у инвесторов не было необходимости выкупать землю у собственника по завышенной цене. В Петербурге долгосрочного плана строительства дорог нет, а предприимчивые люди есть. В апреле 2010 года городская прокуратура выяснила, что продолжение Софийской улицы строится с нарушением, "под строительство дороги используется часть земельных участков, находящихся в частной собственности". Источники, близкие к ситуации, говорят, что некие инвесторы, зная о начале строительства, оформили землю в собственность, ожидая, что им будет предложена интересная выкупная цена. Но цену не предложили. Прокуратура ограничилась тем, что указала на факт нарушения чиновникам комитета по благоустройству и дорожному хозяйству.

По данным Союза инженеров–сметчиков, на статьи расходов, напрямую не связанные со строительством, приходится более половины сметы; именно их сложнее всего контролировать.

"До 15% стоимости автодорог в Европе составляет покупка земельных участков на пути трассы", — поясняет Павел Горячкин, президент Союза инженеров–сметчиков.
По его словам, 40% всех затрат уходит на землеустройство и планирование, из них 30–32% составляют земельные работы, подготовка грунта, прокладка трассы, а 8–10% — планирование и административные расходы. 35% затрат приходится на строительные работы (изготовление нижнего несущего слоя — 10%, асфальтового покрытия — 10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами — 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идут на строительство и оборудование парковок и мест отдыха и т.п.

Из этого следует, что сравнение по 32 пунктам петербургской и финской дорог охватывает только около трети всех необходимых работ и, соответственно, затрат. А это все равно что по верхушке айсберга судить о его общих размерах.

Относительная дешевизна финской дороги не такой уж удивительный факт, отмечает Сергей Флейшман. "Стоимость строительства складывается из разных составляющих, в том числе затрат на материалы, машины, зарплату строителям. Необходимо учесть, какой норматив на прибыль и накладные расходы изначально заложен в смету, уровень налоговой нагрузки", — говорит эксперт. Если принять во внимание, что в Петербурге дорожным строительством заняты в основном низкоквалифицированные приезжие из Средней Азии, то один этот пункт может давать разброс в сметах до 5%.

"Экономия" при строительстве возникает, когда недобросовестный подрядчик использует дешевые материалы (песок, щебень и т.д.) низкого качества. Кроме того, "экономия" может появиться при использовании устаревшей дорожной техники (укладчиков, катков и др.), не позволяющей получить необходимое качество. Непредвиденные расходы (увеличение сметной стоимости) могут возникнуть в основном при недостаточной предпроектной подготовке объекта, говорит Сергей Флейшман.

Основные манипуляции со стоимостью дорог происходят на стадии ремонта, который в России случается неприлично часто. К примеру, по данным Счетной палаты РФ, можно увидеть, что ФГУ ДСТО "Санкт–Петербург", похоже, дважды оплатило работы на участке КАД: в первый раз во время строительства, во второй — при устранении колейности, которая возникла в период гарантийного обслуживания дороги. В результате и без того немаленькая смета увеличилась еще на 218 млн рублей. Комитет по транспортной инфраструктуре планирует определять затраты на строительство, ориентируясь на аналогичные дороги по грунтовым условиям и протяженности.

Сергей Флейшман полагает, что в итоге, возможно, расходы удастся сократить за счет стандартизации проектных и экономических решений. Стандартное всегда дешевле.