РЖД рапортует о снижении грузооборота

В конце ноября 2012 года глава Российских железных дорог (РЖД) Владимир Якунин впервые с 2008 года заявил о снижении погрузки на сети железной дороги РФ. И этот тренд сохраняется до сих пор. На минувшей неделе глава РЖД на сетевом селекторном совещании вновь заявил, что и в первый месяц 2013 года погрузка продолжала падать — в сравнении с январем 2012 года она снизилась на 6%. Октябрьская железная дорога (ОЖД — филиал ОАО "РЖД") также отмечает, что в январе имело место падение объемов перевозок к январю 2012 г., притом даже несколько большее (на 8%), чем в целом по сети.

Специалисты Минэкономразвития РФ , изучив статистику грузооборота по разным видам транспорта, объяснили негативную динамику на железной дороге тем, что часть грузов "пересела" из вагонов в автомобили. По данным Росстата, грузооборот на железной дороге в последнем месяце 2012 года оказался на 1,2% ниже, чем в декабре 2011 года, в то же время грузооборот на автомобильном транспорте увеличился на 12%.

Таможня поможет

В связи с падением погрузки Владимир Якунин поставил перед подчиненными задачу — привлекать дополнительные грузы. Подчиненные еще не успели подхватить инициативу начальника, как глава Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ Андрей Бельянинов выдвинул предложение, которое способно кардинально изменить грузопотоки в стране, во всяком случае на Северо–Западе России точно: чиновник предлагает запретить ввозить в Россию контейнеры автомобильным транспортом, переключив этот грузопоток на железнодорожников.

По стечению обстоятельств, заявление главы ФТС совпало с подготовкой РЖД к запуску в коммерческую эксплуатацию c 2014 года на направлении Хельсинки — Москва так называемых контрейлерных перевозок, предполагающих, что автомобильные контейнеровозы будут пересекать границу России и Финляндии, а затем добираться до Москвы по железной дороге. Этот проект железнодорожники начали реализовывать еще в 2011 году.

Странная логика

Эксперты отрасли и участники рынка, опрошенные dp.ru, отнеслись к выводам чиновников с некоторой иронией, отметив, что в России если и может происходить отток грузов, то только с автомобильного транспорта на железнодорожный. Поскольку во многих регионах России, особенно на Северо–Западе, автодорожная сеть развита слабо и перевезти грузы можно только по железной дороге. Например, до Воркуты (Республика Коми) в теплое время года на автомобиле не добраться, можно рискнуть зимой, когда люди делают зимник — прокладывают дорогу по замерзшему грунту.

"Снижение погрузки на железной дороге и рост показателей в автомобильном транспорте никак не связаны", — говорит Алексей Безбородов, директор информационно–аналитического агентства Infranews. По мнению эксперта, сокращение погрузки на железной дороге — это своего рода инструмент политической борьбы за дополнительные бюджетные средства, инвестиции в дорогу. "Я проанализировал статистические данные и уверяю: никакого спада нет, все как обычно. Январское снижение связано с саботажем работников железных дорог — они попросту стали медленнее оформлять документы", — предполагает Алексей Безбородов.

Автоперевозчики тоже не заметили никаких изменений в предпочтениях грузовладельцев. "Конечно, сезонные колебания спроса возможны, но ни о каком глобальном перетоке спроса от железнодорожного к автомобильному транспорту речи не идет, — говорит гендиректор компании "Русский логистический провайдер" Руслан Кисс. — Автомобилем перевозятся грузы на расстояния, как правило, до 3 тыс. км. Только от безысходности на дальние расстояния грузовладельцы везут автотранспортом скоропортящиеся товары".

Скорость — это главное преимущество автотранспорта. Товар на грузовике перемещается по стране со скоростью 60–70 км в час, тогда как на поезде товары проходят за час 20–30 км. Второе важное преимущество автотранспорта — цена. По этим двум причинам сегодня 75% грузов идет из Финляндии в РФ на автомобилях — это примерно 10 составов в сутки. Доставить контейнер на автомобиле, например, из порта Котка (Финляндия) в промзону Парнас (Петербург) стоит 45–55 тыс. рублей. Такой же контейнер из того же финского порта по железной дороге можно привезти за 50–60 тыс. рублей в промзону Шушары, а оттуда нужно везти на автомобиле до пункта назначения — это обойдется еще в 15–18 тыс. рублей. "Причем цены на автоперевозки в силу сильной конкуренции постоянно снижаются, чего нельзя сказать о железнодорожных тарифах", — отмечает вице–президент группы компаний "Сотранс" Марк Броновский.

Пассажиры вылетают

В Минэкономразвития также отмечают, что РЖД теряют рынок не только в грузовом секторе, но и в пассажирских перевозках — пассажирооборот на железной дороге за прошлый год вырос на 3,4%, а на воздушном транспорте — на 17,3%. В результате в структуре пассажирооборота в 2012 году доля железнодорожного транспорта снизилась на 1%, а воздушного — выросла на 3,8%. Такую динамику чиновники объясняют, в частности, повышением деловой активности.

Самым емким и прибыльным считается направление между Петербургом и Москвой. На нем РЖД пока удерживают лидирующие позиции — только скоростные поезда "Сапсан" перевезли за 2012 год около 3 млн человек, что на 10% больше, чем в 2011 году. Но авиаторы наступают на пятки — пассажиропоток из Пулково в столичные аэропорты за прошлый год возрос на 15,5%, до 2,6 млн человек. "Мы не конкурируем с РЖД, у нас около 50% — это транзитные пассажиры, то есть люди пересаживаются в Москве на другие рейсы", — отмечает Ярослав Зубилов, директор по взаимодействию с органами власти ООО "Воздушные ворота Северной столицы".

В общем, в пассажирских перевозках РЖД остаются вполне конкурентоспособным игроком, как минимум на маршруте Петербург — Москва, тем более что железнодорожники намерены вкладывать средства в развитие высокоскоростных магистралей и поездов, а это направление беспроигрышное — очевидно по тому же "Сапсану" и "Аллегро": все составы загружены полностью, а потенциал рынка не исчерпан.