Утилизационный сбой: куда исчезают миллиарды, собранные на экологию

Утилизационный сбор был введен в России одновременно со вступлением страны в ВТО в 2012 году. Тогда его платили только за ввозимые в РФ автомобили; с 2014 года сбор уплачивается производителями за каждую продаваемую машину — как импортеры, так и локализованные здесь производства. Базовая ставка сбора для легковых машин — 20 тыс. рублей, для грузовиков и автобусов — 150 тыс. рублей. Сбор включен в стоимость автомобиля при покупке в салоне. Сейчас на самый распространенный тип легковой машины с объемом двигателя 1,6 л сбор составляет 44,2 тыс. рублей.

Официальная позиция

В пояснительной записке к проекту закона, устанавливающего утилизационный сбор и порядок его выплаты, в 2012 году говорилось, что "доходы от утилизационных сборов зачисляются в федеральный бюджет" и идут на "компенсацию затрат, возникающих в результате утилизации автотранспортных средств". Таким образом, законопроект "устанавливает обязательства бюджета РФ по компенсации затрат утилизаторов", утверждали его авторы.

На сайте Минпромторга сейчас, действительно, опубликована программа по перечислению субсидий предприятиям, занимающимся утилизацией транспортных средств. Но она имеет пометку "неактивная", на 2017 год сумма запланированных трат — 0 рублей. Вместе с тем, компании, которые ежегодно утилизируют сотни тысяч старых машин, максимально заинтересованы в получении денег, ведь сейчас они, по сути, делают это за свой счет и вынуждены выкручиваться, чтобы не уйти в минус. Но они не знают, когда начнется программа, и сильно сомневаются, что дождутся ее в ближайшем будущем.

 

В ответе Минпромторга на просьбу "ДП" прояснить ситуацию, к сожалению, утилизационный сбор даже не был упомянут. Но позицию государства можно было понять и без официального комментария. Проектом бюджета на 2016 год было задумано выделить всего 11 млн рублей на всех утилизаторов страны. В бюджете 2017 года такой строчки найти и вовсе не удалось.

В упадке

По мнению экспертов, на сегодняшний день нет никаких экономических предпосылок к полноценной и экологичной утилизации автотранспорта. По расчетам НП НСРО "Руслом.ком", разобранная на запчасти старая машина перепродается на сером рынке минимум втрое дороже, чем если бы утилизатор реализовал её в виде металлолома законным способом.

Кроме того, подчёркивают эксперты, полная утилизация машин, производимая в соответствии со всеми стандартами, на самом деле, убыточна для компаний-переработчиков. Ведь кроме сдачи металлолома она предполагает дорогостоящую нейтрализацию опасных отходов (горюче-смазочных материалов, электролита из аккумуляторов и др.), а также пластика, ткани и других "ненужных" материалов. Именно эти расходы, по первоначальному замыслу, и должны были компенсироваться за счет утилизационного сбора, но теперь государство устранилось от этой проблемы.

На момент начала госпрограммы утилизации автомобилей в Петербурге разрешение на переработку автотранспорта было всего у четырех фирм: "Севзапсталь", Всеволожский завод алюминиевых сплавов (ВЗАС), "Петромакс" и ЗАО "Авантек".

Вскоре три предприятия прекратили работу, а ВЗАС перестал работать с машинами. "В живых" осталось только ООО "Хетек" — структура, получившая "по наследству" контракты и обязательства ликвидированного "Авантека". Но в данном случае нельзя сказать, что став монополистом, компания получила своё место под солнцем. В последние годы прибыль "Хетека" падает. В компании поясняют: автомобили к ним возят уже совсем не в том объеме, что раньше, и уж точно не столько, сколько их ждали в 2010 году, получая лицензию. Мощности, по сути, простаивают. Кроме того, у единственного специализированного утилизатора автомобилей в Петербурге и области — многочисленные судебные иски от контрагентов и со стороны таможенных органов. Таким образом, можно сказать, что ни один из петербургских официальных утилизаторов, получивший аккредитацию в 2010 году, так и не смог построить на этом серьезный бизнес.

Ни экологии, ни денег

По одной из версий, которыми эксперты пытаются объяснить отказ чиновников оплачивать работу переработчиков, утилизационный сбор с каждой машины может предназначаться для утилизации конкретно этого авто. И, возможно, деньги за нее перечисляются только в случае, если под пресс идет именно она. Однако против этой версии играет реальное отсутствие системы отчетности переработчиков машин и контроля со стороны государства. Кроме того, совершенно однозначна позиция самих чиновников. Суть ответа из Минпромторга сводится к тому, что утилизаторы и так неплохо зарабатывают на переработке. Их оборудование используется для утилизации конкретно машин едва ли на 4%, а значит, компенсировать их расходы нет смысла. К тому же, судя по словам Минпромторга, получается, переработка машин вместе с их токсичными компонентами приравнивается к работе с обычным металлоломом. То есть, про экологию речь уже не идет.

В пресс-службе Минэкономразвития сообщили, что доходы от уплаты автопроизводителями утилизационного сбора поступают в федеральный бюджет. Представители министерства, однако, затруднились внятно объяснить, расходуются ли эти средства по назначению или лишь аккумулируются где-то, дожидаясь старта программы. А ведь суть сбора, в отличие от налога, в том, что он не безвозмездный, а должен идти на конкретные цели, какой-то услуги от госорганов, а не просто растворяться в бюджете.

Корреспондент "ДП" поговорил со специалистами трех крупнейших мировых юридических компаний, работающих в России. Все они отказались отвечать на вопрос об утилизационном сборе авторизованно. Но, комментируя его "от себя", юристы предположили, что изначально государство и не преследовало цели выплачивать деньги утилизаторам за переработку автомобилей. Введение утильсбора, по словам экспертов, стало мерой для обхода правил ВТО, направленной прежде всего на защиту внутреннего рынка. Поскольку, с точки зрения ВТО, Россия не могла повысить пошлину на импортные автомобили, были созданы "квазиналоги", которые затем стали возвращаться отечественным производителям в виде субсидий с завуалированной формулировкой: в соглашениях о промсборке или в рамках специальных инвестиционных контрактов. Таким образом, цель нововведения была скорее экономической и не была направлена на улучшение экологической ситуации в стране, как говорилось в законопроекте. "Это действительно очень похоже на налог", — констатируют юристы.

В целом, понятие "утилизационного сбора" в России полностью теряет свой первоначальный смысл: вместо целенаправленного выделения средств на затраты утилизаторов и поддержки индустрии автоутилизации, которая находится в кризисном состоянии, покупатели машин лишь затыкают дыры в бюджете.

Ответа нет

Пояснить, что происходит с выплатами по утилизационному сбору, и почему крупнейшая в нашем регионе компания — утилизатор автомобилей до сих пор не получает эти средства, а остальные сворачивают работу, редакции "ДП" не смогли также и в Министерстве финансов.

Источник "ДП", работающий в области автомобильного права и пожелавший остаться анонимным, объяснил ситуацию следующим образом: "Утилизационный сбор вводился не для того, чтобы что-то на эти деньги утилизировать. Соответственно, никакого отношения он к экологии не имеет. Но мы не можем в официальных документах писать то, что позволит ВТО предъявить России претензии, поэтому в законах написано то, что написано".

Кроме того, по мнению эксперта, отечественные и локализованные автопроизводители при соответствии определенным критериям все же получают компенсацию от утилизационного сбора в виде субсидий от государства. Собеседник пояснил, что эти субсидии "прямым текстом так не называются", то есть в документах имеют другую формулировку. В бюджете РФ существует несколько статей расходов для поддержки производителей вроде компенсаций на оплату труда, электроэнергии, разработку и омологацию новых моделей. В совокупности набирается под 100 млрд рублей. "А что касается утилизаторов… ну что им остается, то и остается. Потому что изначально средства от сбора уходят совершенно на другие цели", — добавил эксперт.

По его словам, сейчас "индустрия, связанная с тем чтобы наработать мощности по утилизации, будет развиваться за счет  экологического сбора, предусмотренного тем же федеральным законом, где прописан утилизационный сбор". Ведь Минтранс РФ вынашивает идею замены транспортного налога на автомобили экологическим. Введение этой меры планируется в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года.

Государственная программа автоутилизации 

С начала года в Петербурге и области было утилизировано 19 948 автомобилей, приводит статистику ГИБДД. В случае если бы все владельцы этих машин воспользовались госпрограммой утилизации, предусмотренной специальным постановлением правительства РФ от 2010 года, автопроизводители и дилеры, предоставив им скидку 50 тыс. рублей за каждый автомобиль, могли бы рассчитывать на государственные субсидии размером почти в 1 млрд рублей, а компании-утилизаторы — минимум на 880 млн рублей. Однако на реализацию программы деньги из бюджета не выделялись ни в этом году, ни за весь период 2013-2017 годов.

Участники рынка утилизации авто заявляют о низком контроле со стороны государства: по их словам, в первое время действия программы к утилизаторам предъявлялись высокие технические требования, но затем все резко сошло на нет, из-за чего у утилизаторов появилось множество "серых" конкурентов.

По мнению Виктора Кошевного, руководителя ООО "Интеллектуальные ресурсы", проводящего исследования для Минпромторга, 90% отправленных в утиль автомобилей не перерабатываются должным образом, а разбираются на запчасти и перепродаются на вторичном рынке. Насколько экологично при этом утилизируются непригодившиеся остатки старой машины — пластиковые детали, стекло, отработавшие горюче-смазочные материалы, шины и пр., — с полной уверенностью сказать не может никто. С точки зрения государства, переработка машин сейчас мало чем отличается от обычной утилизации металлолома.

Тяжелая доля утилизатора

Кроме дилеров и клиентов автосалонов, в программе утилизации были задействованы и собственно предприятия по утилизации автомобилей.

Три из четырех официальных утилизаторов в Петербурге были дочерними предприятиями иностранных компаний. У "Авантека" материнская компания была зарегистрирована в Эстонии, хотя ее владельцы были выходцами из Петербурга. "Петромакс" — 100%-ная "дочка" крупного финского игрока переработки — компании Kuusakoski OY. ВЗАС, по данным СПАРК, на 90% принадлежит лондонской фирме.

По словам сотрудника всеволожского завода, предприятие прекратило участие в госпрограмме 6 лет назад из-за "отсутствия целесообразности", получить более полный комментарий от руководства не удалось.

Уже в 2012 году "Авантек", имевший крупную базу в порту Петербурга, стал получать претензии от надзорных органов о финансовых нарушениях при экспорте металлолома. И хотя через несколько лет от всех претензий удалось отбиться,  предприниматели с эстонскими паспортами, видимо, решили подстраховаться. Судя по доступным судебным материалам, почти сразу экспортные контракты на сотни миллионов рублей перешли к вновь созданному "Хетеку". И хотя прибыль "Хетека" сокращается, сейчас эта компания с подразделениями во многих регионах России продолжает бизнес по сбору вторсырья с миллиардными оборотами.

Kuusakoski OY также приходила на рынок переработки России с прицелом именно на экспорт металлолома, открыв под Выборгом крупное производство. Однако в дальнейшем ей пришлось отказаться от него и сосредоточиться на работе в Московском регионе.

Что же касается "Севзапстали", то, по данным системы "СПАРК", еще в 2015 году предприятие работало в убыток, уйдя в минус на полмиллиона рублей. Редакция попыталась связаться с компанией, но все доступные телефонные номера были нерабочими.

Корреспондент "ДП" посетил площадку "Хетека" на Волхонском шоссе и пообщался с руководителем предприятия Александром Макаровым. "Раньше существовал большой процент физических лиц, которые массово сдавали авто в утиль, и мы перерабатывали эти машины; сейчас же по большому счету остался только сегмент юрлиц, которые направляют к нам старые служебные автомобили для обновления автопарка", — пояснил текущую ситуацию директор предприятия.

Зарабатывать "Хетеку" приходится не на выполнении важной для государства задачи по экологичной утилизации, а на торговле металлоломом. По одному из указанных на сайте "Хетека" контактных номеров корреспонденту "ДП" ответил человек, представившийся сотрудником компании. По его версии, "Хетек" находится в предбанкротном состоянии уже полгода и в течение 3 месяцев не выплачивает своим работникам зарплату. Руководство предприятия эту версию отрицает.

Без государства

Хотя участники рынка утилизации автомобилей утверждают, что "Хетек", по сути, единственное предприятие по полноценной переработке транспортных средств, интернет пестрит сайтами организаций, также называющих себя утилизаторами. Как правило, такими фирмами на деле являются пункты приема металлолома или площадки разборки автомобилей, где вместо глубокой переработки транспорт разбирают на запчасти, которые продают уже на вторичном рынке.

"Когда шла первая программа утилизации, у нас на рынке возник миллион различных ИП, которые были посредниками и забирали машины у автоцентров. Это был дурдом, на тот момент все процессы не особо отслеживались, никакие лицензии на отходы не требовались, поэтому запчасти уходили на черный рынок", — вспоминает директор московской компании по обращению с отходами "Центр управления ресурсами" Александр Никитин.

Директор фирмы-посредника "Карат" Александр Харитонов объясняет, что так называемые серые фирмы, активизировавшиеся во время программы утилизации, — это просто старые пункты приемки металла, которые с советских времен были в каждом районе. "С введением программы им нужно было "обрести лицо", облагородить себя для работы с крупными автосалонами, поэтому здесь речь идет не о появлении большого числа таких фирм; я бы назвал случившееся массовым ребрендингом", — пояснил Харитонов.  

Автовладельцу, сдающему свою машину в утиль, в целом неважно, что происходит с ней потом. В его интересах — получить сертификат, гарантирующий скидку на новую машину. На вопрос, любая ли фирма, принимающая авто в утиль, может выдавать нужные сертификаты об утилизации, бывший сотрудник "Карата" отметил, что таким правом обладают далеко не все приемщики авто: "В первую очередь у утилизатора должна быть лицензия на ломозаготовку: цветной и черный лом. В противном случае автосалон не примет сертификат, поскольку он не будет соответствовать принятому образцу. Как правило, дилер предъявляет высокие требования к документу".

Однако лицензию на черный и цветной лом получить несложно: стоимость варьируется от 300 тыс. до 400 тыс. рублей на каждую категорию лома, лицензия бессрочная. Кроме того, возможен вариант покупки компании с уже готовой лицензией — обойдется такое мероприятие в разы дороже, но в гораздо более короткие сроки: на оформление всех бумаг уйдет около недели. Но ни одна из этих лицензий не гарантирует полного и экологически безвредного цикла утилизации машины.

Дам, но не вам

Будучи еще премьер-министром страны, Владимир Путин подписал постановление, согласно которому с 1 января 2010 года стартовала государственная программа утилизации автомобилей. Она была направлена на обновление отечественного автопарка, большую долю которого составляли старые, изношенные машины. Предполагалось, что любой гражданин мог сдать свой автомобиль в утиль и взамен сертификата об утилизации получить в автосалоне скидку 50 тыс. рублей на новую машину. На годовую реализацию этого "эксперимента" государство выделило более 10 млрд рублей: в основном субсидии поступали производителям. Государственные деньги были компенсацией за предоставленную дилерами скидку на новые авто.  

Участвовать в программе могли все автопроизводители с заводами в России. Для этого нужно было выполнить несколько условий: модель нового проданного автомобиля должна была соответствовать утвержденному Минпромторгом перечню, не превышать массы 3,5 тонны (более тяжелые автомобили оценивались по-другому), возраста 10 лет и т. д.

Субсидии из федерального бюджета в 2010 году выдавались ежемесячно, в зависимости от количества сертификатов об утилизации. Однако, довольно скоро программа была свернута, и сейчас, все предложения о скидках "по программме утилизации", "трейд-ин" и всего останого, о чем помнят покупатели со времен 2010 года - это лишь корпоративные программы самих производителях, сообщили в Минпромторге.

Контролировало соблюдение программы Министерство промышленности совместно с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора. Кстати, она была упразднена в 2016 году.

Утилизаторы и посредники сходятся в одном: государственной программы как таковой нет уже давно. Пока она действовала, автодилеры почувствовали приток клиентов, а затем просто оставили громкое и привлекательное название, хотя скидку стало предоставлять уже не государство, а производитель авто.

Сами дилеры утверждают, что и сейчас получают субсидии от государства. Документация, необходимая для участия в программе, — акты об утилизации — тоже трансформировалась. По словам бывшего сотрудника ООО "Карат", еще недавно документ представлял собой "просто бумажку с нужной подписью и печатью". Но затем в среде дилеров, без участия государства, был выработан определенный стандарт сертификата (акта), который используется и сейчас.

Программа-фикция

Но самая большая странность заключается в том, что нельзя с уверенностью сказать,  действует ли программа на государственном уровне сейчас или она прекратилась несколько лет назад. В сети по запросу "государственная программа утилизации" появляются десятки ссылок на статьи-инструкции о том, как принять участие в этой программе. Таким образом, создается впечатление, что программа до сих пор актуальна и воспользоваться ей может любой желающий. Однако эти статьи по большей части выглядят однотипно и размещаются не на государственных ресурсах, а на сторонних сайтах, не вызывающих доверия.

Большие сомнения в действии программы утилизации авто вызывает и внимательное изучение федерального бюджета РФ. Если объем выделенных на программу средств за 2010-2012 годы можно было отследить в документах об исполнении бюджета, то начиная с 2013 года соответствующая строка  отсутствует.

"Программы утилизации автомобилей в текущем году не существует, она фактически заменена на другую программу — предоставления сниженной ставки по кредитам на приобретение авто. Люди за прошедшие годы привыкли к тому, что эта программа действует, и, хотя она работает по некоторым автобрендам до сих пор, никакого финансирования от государства сейчас нет, как это было в прошлые годы. По сути, это маркетинговая акция для коммерческих целей, то есть она идет от производителя и дистрибьютора", — рассказала "ДП" Татьяна Кофанова, директор департамента консультирования по налогообложению и праву Deloitte.

Представители петербургского комитета по промышленной политике уверяют, что в этом году программа все еще актуальна. Но эту позицию опровергают предприятия-утилизаторы. По словам директора "Хетека", около 2 лет назад компания, регулярно принимавшая автомобили для утилизации, ощутила существенные перемены: если раньше утилизаторы работали напрямую с автосалонами, получая старые автомобили от них, то сейчас коммуникация между дилером и утилизатором прекращена. "Автосалон уже не берет ответственность за утилизацию: он может только посоветовать нашу компанию, но утилизирует машину сам клиент. То есть сейчас этот процесс отдан на откуп частным лицам", — рассказывает директор предприятия.

Об этом же рассказал "ДП" и представитель компании "Петромакс", с которым удалось поговорить корреспонденту "ДП". Недавнее закрытие обеих ее площадок в нашем регионе (в Петербурге и Выборге), в 2010 году аккредитованных Ростехнадзором для утилизации машин, красноречиво говорит о степени заинтересованности финского переработчика в российской госпрограмме.

Наконец, в своем официальном ответе редакции "ДП" Министерство промышленности подтвердило сомнения по поводу "государственности" программы автоутилизации. По сообщению ведомства, "корпоративные программы стимулирования спроса реализуются предприятиями-автопроизводителями за счет собственных средств".

Действия государства в этом вопросе со стороны кажутся хаотичными. Так, лишь в 2014 году утилизаторов обязали получить лицензию на обращение с отходами высоких классов опасности. До этого, получается, достаточно было лицензии на работу с цветными металлами, хотя в процессе полной переработки машин часть отходов крайне токсична.

С 2010 года произошли и вполне объективные изменения: если в начале программы количество желающих сдать машину и получить скидку было огромным (один только "Хетек" в Ленобласти перерабатывал 17-19 тыс. авто в год), то в скором времени ажиотаж стих. Сегодня такой объем приходится на всех утилизаторов, хотя большая часть из них утилизацией занимается весьма условно. А собранные с покупателей машин деньги лишь затыкают бюджетные дыры.