Идейные рельсы: перспективы "Чижика" и новых транспортных концессий

Какова динамика пассажиропотока у "Чижика"?

— В любом проекте есть период привыкания после его запуска. Как правило, он составляет год. Мы рассчитывали, что за год пассажир привыкнет к "Чижику", начнёт пользоваться им, поменяет свои маршруты и уже в следующий, второй год эксплуатации мы обеспечим 100%–ную загрузку, исходя из нашего планового расчётного параметра — 33 млн пассажиров в год.

Полностью мы запустили движение в сентябре 2019 года и можем оценить динамику по первым 3–4 месяцам эксплуатации прошлого года, когда ситуация была стабильная и спокойная. Мы видели ежемесячный приток пассажиров более 10–20%. В итоге к концу 2019 года вышли на средний показатель по перевозке — 90 тыс. поездок в сутки. Это подтверждение правильности расчёта общегодовой загрузки в 33 млн пассажиров.

Вирус привёл, конечно, к падению пассажиропотока. Первые 2 месяца оно составляло 90%, потом он восстановился. Сейчас у нас 60–70% планового показателя. Рассчитываем, что в 2021 году ситуация стабилизируется, должна помочь вакцинация. По нашим планам после январских праздников за 3–4 месяца пассажиропоток должен восстановиться. Но говорим мы об этом аккуратно.

Возможно ли расширить сеть с сохранением тех же показателей, которые есть у проекта сегодня? Или "Чижик" хорош именно как локальная трамвайная сеть?

— Этот проект реализован как самодостаточный. Любой другой проект должен рассматриваться как самостоятельный. Изначально мы анонсировали, что в принципе "Чижик" может зайти в Ленобласть и дойти до Всеволожска. Но всё равно этот проект должен структурироваться как отдельный, потому что у него сложная юридическая форма. Мы можем его реализовать, но лучше провести отдельный конкурс, чтобы процедура была прозрачной.

Ещё один вариант использования нашего опыта — маршрут до станции метро "Лесная". Это тоже сложный проект, хотя и отличается от Всеволожска. Он может быть реализован с городом. Но нужно оценивать пассажиропоток, так как рельсовый транспорт — достаточно дорогое удовольствие, мы не можем позволить себе делать вложения, которые не окупятся. Сейчас мы ведём расчёты и, надеюсь, до середины 2021 года получим точную оценку. Если увидим, что пассажиров там достаточно и что их невозможно вывезти другими видами транспорта, начнём уже серьёзные проработки.

Он может начинаться от депо "Чижика" на ул. Потапова, идти по пр. Маршала Блюхера и уходить к "Лесной". Такой маршрут может быть востребован, потому что сейчас нет хордовой связи между районами, нет моста через железную дорогу. Проект может быть реализован и другим инвестором.

Будет ли ТКК участвовать в конкурсе на концессию по трамвайному маршруту Колпино — "Шушары"?

— Нам понятна идея этого проекта. В силу этого, если город будет объявлять конкурс, мы, конечно, изучим предложение. Вопрос в эффективности.

Есть ли риск разобщения трамвайной сети при множестве концессий на окраинах? Возможна ли концессия на длинный маршрут от окраины до центра?

— Мы не сторонники уничтожать что–то старое и делать на его месте что–то новое. В том смысле, что если есть "Горэлектротранс" с эффективными маршрутами, а мы не можем повысить качество перевозки кратно, то ГУП справится и самостоятельно. Инвестор эффективен на новых маршрутах. Но в любом случае это формирование каркаса общественного транспорта. Без общих стыковок реализовать проекты можно, но сложно. В "Чижике" сейчас обеспечено две стыковки с городским трамваем, обеспечена бесшовная пересадка в течение двух минут, быстрее, чем на любой другой вид общественного транспорта. Поэтому есть эффективность.

Каким вам видится развитие концессий в сфере общественного транспорта?

— Ожидания оптимистичные. Федеральные органы власти серьёзно подошли к проблеме изношенности подвижного состава по всей России. Нужна поддержка федерального бюджета, и Минтрансом сейчас разрабатывается хорошая программа в этой части. Есть понимание, что общественный транспорт, безусловно, нужен, и он будет развиваться даже при популяризации средств индивидуальной мобильности.

Концессиям по общественному рельсовому транспорту, который формирует транспортный каркас в городах, однозначно быть, это наиболее подходящая модель. Для автобусного транспорта как перевозящего есть и другие механизмы.

По какому пути стоит продолжать обновлять трамвайную сеть Петербурга? Нужно ли охватить концессией весь город или лучше вложить средства в "Горэлектротранс" и разом модернизировать городскую сеть и подвижной состав?

— Одно другому не мешает. Там, где нет городского общественного транспорта, но есть задача по формированию вылетного каркаса из трамваев, правильнее применять механизм концессий. Там, где есть присутствие "Горэлектротранса" и стратегически оно должно остаться, есть смысл привлекать субсидии и заниматься развитием в рамках госзаказа.

В сложных технологичных проектах концессии оказываются эффективнее госзаказа. Уж законодательство так устроено, что при госзаказе отдельно нужно отыграть конкурсы на проектирование, строительство, поставку подвижного состава, поставку другого технологического оборудования для депо. Это четыре процедуры, которые должны быть связаны между собой, только тогда можно получить эффективность, чтобы всё работало как часы. Все детали по отдельности отличные, но они могут не совпасть. И, как правило, они не совпадают. Не потому, что кто–то плохо работает. Нужно увязать эти четыре процесса, чем мы как концессионер и занимаемся.

Как строится взаимодействие со Смольным?

— Безусловно, партнёрство любого характера предусматривает, что обе стороны заинтересованы в успешной реализации проекта, иначе они не входят в договорённость. Если вы сразу обеспечиваете прозрачный контур прав и обязанностей, то понимаете, зачем вам это нужно и к какому результату вы должны в конце прийти.

И мы заинтересованы в успешной реализации проекта, и Смольный по главной причине — это же социальный проект, ориентированный на высокое качество услуги по перевозке пассажиров в Красногвардейском районе.