На фоне снижения темпов строительства инфраструктуры проектировщики ищут для себя новые рынки. Спрос на их услуги заканчивается даже в Москве.
Собеседники "ДП" отмечают общую стагнацию в сфере, поскольку упал уровень капитальных вложений в инфраструктурные проекты. Причём не только в России — во всём мире.
"Рынок рухнул, мало чего строится. В малых городах вообще ничего нет — ни проектов, ни проектировщиков, ни строителей. Только Москва. Но она не бесконечна, да и с ней сложно работать: требует работу вперёд, при этом не платит", — прокомментировал "ДП" представитель одной из проектных организаций.
Поменялись рынками
Хуже всего обстоят дела в сфере проектирования метро, поскольку оно, по сути, есть только в Петербурге и Москве и делят его две компании — петербургский институт "Ленметрогипротранс" (ЛМГТ) и московский "Метрогипротранс" (МГТ). Долгое время между ними действовал своего рода пакт о ненападении: никто не заходил на чужую территорию. Но лет пять назад границы были нарушены.
Читайте также:
Кредиты
Петербургское метро перезаймёт 3 млрд рублей
По данным "Контур.Фокус", за последние 6 лет Смольный в лице комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) заключил с ЛМГТ контрактов на 858 млн рублей, с МГТ — на 1,5 млрд рублей, Москва в лице института "Мосинжпроект" — с ЛМГТ на 1,7 млрд рублей, с МГТ — на 145,3 млн рублей.
По словам руководителя ЛМГТ Владимира Маслака, в Москве пока ещё много работы, но хватит её только на 3–4 года. "На сегодняшний день мы в столице проектируем четыре станции с окончанием строительно–монтажных работ в 2022 году. Ещё на проектирование пяти оформляем договоры. В Москве осталось две больших линии метрополитена", — рассказывает он.
С 2011 года в Москве построили 177 км и 60 станций подземного метро, а также 30 станций Московского центрального кольца, в то время как с 1936 года по 2010–й было построено порядка 305 км метро, не считая веток депо. Это 178 станций. По словам заместителя мэра Москвы Андрея Бочкарёва, в дальнейшем такими огромными темпами строить метро не планируется, будет переход к "более тонким настройкам".
Регионы дождались счастья
Именно поэтому, как считают некоторые эксперты, федеральные власти решили обратить взор на метростроение в других регионах. О необходимости завершить проекты, начатые ещё в советское время, недавно заявил на прямой линии Владимир Путин. Речь про Челябинск, Красноярск, Омск, Нижний Новгород и др. Челябинское метро, например, он оценил в 40 млрд рублей. "Деньги на это есть, не только для Челябинска, но и для других населённых пунктов, где есть такие же проблемы", — заверил президент.
"В Москве объёмы метростроения сокращаются, людей нужно куда–то девать. Поэтому выделяются федеральные деньги на строительство метро в других городах. Про Петербург при этом не говорят, потому что метро глубокого заложения у нас никто, кроме петербуржцев, строить не может", — считает гендиректор СРО "Подземдорстрой" Сергей Алпатов.
ЛМГТ, который был автором проектов метрополитена в Челябинске и Красноярске, а также частично проектировал подземку в других городах, по словам Маслака, вероятно, займётся решением федеральной задачи. В "Метрогипротрансе" "ДП" также заявили, что намерены в обязательном порядке принять участие в соответствующих подрядах.
Нужно проектировать 20 станций в год
Петербургские власти, вероятно, озабочены развитием в городе метрополитена больше федералов, но делу это пока помогает не сильно. Даже если осенью 2021 года, как планируется, все дела передадут от старого "Метростроя" новому — АО "Метрострой Северной столицы", сразу активной стройки ждать не стоит. Как минимум для этого нет проектной документации.
"В 2016 году власти отказались проводить конкурсы на проектирование шести участков метрополитена. Теперь мы пожинаем плоды. По той документации, что есть, работать нельзя. Проекты по продолжению на север “зелёной” и “фиолетовой” веток 3 года лежат на полке, потому что для них нет проектов планировки территории. Лежат мёртвым грузом", — говорят в ЛМГТ.
По словам Сергея Алпатова, в Петербурге нужно проектировать порядка 20 станций в год, чтобы выйти на объёмы, необходимые для удовлетворения потребностей города по метро.
Как сообщил "ДП" председатель КРТИ Андрей Левакин, сегодня по заказу города проектируются участок "зелёной" ветки от "Беговой" до "Каменки", "фиолетовой" — от "Комендантского проспекта" до "Шуваловского проспекта", электродепо "Красносельское", а также отдельно стоящие вестибюли станций "Балтийская" и "Василеостровская".
В 2021 году планируется начать проектирование "оранжевой" линии до Кудрово, а также актуализировать проект участка "коричневой" ветки от "Обводного канала" до "Путиловской" ("Юго–Западная").
В адресной инвестиционной программе КРТИ на 2021–2023 годы на проектно–изыскательские работы по метро заложено только порядка 1,3 млрд рублей. Однако, по словам Левакина, сумма "будет корректироваться в сторону увеличения".
Согласно программе развития петербургского метрополитена до 2045 года, на строительство подземки с учётом работ по проектированию закладывается по 60 млрд рублей в год. Однако на следующий год на все работы по метро запланировано 15 млрд.
Смена тоннеля
У ЛМГТ в Петербурге объём работ упал в 2000 раз. По словам Маслака, если в 2012 году компания выполняла работ почти на 1,3 млрд рублей, то в 2020–м — только на 660 тыс. На этом фоне институт намерен переориентироваться или, скорее, вернуться к истокам: больше заниматься проектированием автодорожных и железнодорожных тоннелей, нежели метро.
"Складывается тенденция, что метростроение в Петербурге пока не раскручивается, и проектирование в том числе. Но в то же время РЖД, Росавтодор и ГК “Автодор” проявили интерес к тоннелям на Северном Кавказе и Дальнем Востоке. Находят отклик и наши предложения, как напрямую пройти от Ставрополья до Сочи", — отмечает Маслак.
О некоторой переориентации на рынке намекают и торги с участием петербургского АО "Институт “Стройпроект”", которое преимущественно специализировалось на дорожных объектах. Ряд источников называет "Стройпроект" основным проектировщиком "Росавтодора".
Так, в 2020 году "Стройпроекту" удалось получить контракт на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения Петербурга. Однако выполненные работы принимались довольно долго. Метрополитен институт тоже интересует. В конце прошлого года он боролся вместе с ЛМГТ и "Метрогипротрансом" за контракт на предпроект по строительству участка "фиолетовой" линии с электродепо "Коломяжское".
"Такой тенденции — переориентации на другие виды работ — нет, — говорит Анатолий Пичугов, заместитель генерального директора по развитию АО “Петербург–Дорсервис”. — Есть тенденция переориентирования на другие регионы. Институт “Стройпроект” всегда развивался по пути освоения смежных рынков проектных работ. Лучше вспомните “Ленгипроинжпроект”, который ушёл с рынка проектных работ, и десяток менее крупных организаций, которые исторически хотели работать только в Петербурге. Все крупные проектировщики транспортной инфраструктуры города последние 10–15 лет работают активно в регионах и на федеральных объектах. В их портфелях заказов количество городских объектов стремится к минимуму последние 10 лет".
