07:2319 ноября 202107:23
24130просмотров
07:2319 ноября 2021
Власти готовятся вынести на Совет по наследию вопрос о сносе складов на Лиговском проспекте для строительства вокзала ВСМ. Такой масштабной квартальной зачистки исторической застройки в Петербурге не было со времён Матвиенко.
Речь идёт об обширной территории на Лиговском проспекте, 50 (между Лиговским и железнодорожными путями), застроенной малоэтажными дореволюционными зданиями — складами Кокоревых. В РЖД настаивают на возведении вокзала именно на их месте (хотя ранее рассматривался вариант его строительства с другой стороны от путей).
Ныне формально снос невозможен, поскольку территория попадает в зону регулирования застройки. Поэтому, по словам собеседников "ДП", на совет выносят поправку в закон "О границах объединённых зон охраны…", разрешающую снос практически всех исторических зданий в квартале. Просят по максимуму, чтобы было удобнее работать, но разбирать всё, скорее всего, не будут. Однако проходы между корпусами неширокие, поэтому действовать в любом случае придётся как Сталин в Москве или барон Осман в Париже.
При этом, по данным источников "ДП" в строительном блоке Смольного, ещё недавно обсуждался вариант сноса лишь части зданий комплекса, которые совершенно точно мешают реализации железнодорожного проекта. Предполагалось, что адресный список для демонтажа пропишут в 820–м законе.
"Любые действия, связанные с изменением территории, обязаны проходить согласования — и будут проходить. То есть никто не снесёт махом ничего. Только вместе с общественностью и проектировщиками будет решаться, как лучше. Совет по наследию — один из этапов", — прокомментировал другой собеседник "ДП", из транспортного блока.
Железнодорожники предпочитают говорить не о сносе, а о реновации территории складов, но смысл этого термина не раскрывают (ранее несколько туманно говорилось о частичном внедрении складов в новый вокзал). Официально в РЖД от комментариев воздержались.
В целом, по мнению собеседников "ДП", в Смольном согласны, что ради такого крупного проекта закон можно изменить, но спор пошёл о деталях (что именно отдать под снос).
Дело не быстрое
Первоначальная задумка строительства вокзала на месте складов была представлена на совещании в КГИОП в конце прошлого года. "В соответствии с материалами данной концепции предполагается демонтаж ряда исторических зданий (бывших складов купцов Кокоревых)", — отмечали "ДП" в КГИОП. Изучив презентации, в феврале нынешнего года комитет предложил РЖД поработать над материалами ещё — "в том числе в целях решения вопросов транспортной и пешеходной доступности".
Новые материалы поступили в комитет только недавно. Историко–культурное обоснование успело подготовить ООО "Кант" Игоря Пасечника. В этом исследовании делается упор на однообразии застройки складов, а также отмечается, что часть их является поздними пристройками.
"Существенное изменение исторической застройки требует экспертной оценки Совета по сохранению культурного наследия при правительстве Петербурга, после получения мнения которого может быть рассмотрен вопрос о возможности внесения изменений в Закон Санкт–Петербурга № 820–7 “О границах объединённых зон охраны объектов культурного наследия…”", — прокомментировали "ДП" в КГИОП.
В последнее время комитет созывает такие советы только по просьбе ключевых игроков (прошлый был посвящён проекту Минобороны по реновации фортов Кронштадта и созданию в этом городе патриотического парка).
В августе в КГИОП сообщали, что "плановая корректировка закона “О границах объединённых зон охраны…” пройдёт ориентировочно в 2024 году". Зампред петербургского ВООПИиК Александр Кононов также говорил "ДП", что цикл корректировки занимает около 3 лет, и непонятно, как этот процесс можно ускорить. Кроме того, предстоит решить имущественные вопросы с собственниками.
Атлант и Селена
Помещения в складах оформлены как самостоятельные объекты недвижимости, при этом информация об их владельцах в подавляющем большинстве случаев отсутствует в ЕГРН. Это говорит о том, что сделки по ним проводились много лет назад. Организационно корпуса объединены в несколько бизнес–центров, самый крупный управляется компанией, которая называет себя "Лиговский, 50". Судя по данным сайта УК и системы "Контур.Фокус", это ООО "Селена", за которым стоит экс–гендиректор обанкротившейся рыбоперерабатывающей компании "Балтийский берег" Михаил Бобров. По данным ЕГРН, Боброву наполовину принадлежит участок под одним из складов в центре квартала (литера Р).
При этом договоры аренды потенциальным арендаторам как минимум по части помещений, управляемых этой компанией, предлагают заключать с ИП Давид Шенгелия (брат покойного Бадри Шенгелии — героя одной из популярных книг Андрея Константинова). Он же фигурирует в договорах и другой управляющей компании, Estate Alliance Group (три корпуса, организационно объединённых в БЦ "Атлант"). Образец договора с Шенгелией обнародован и на сайте "Атланта". Очевидно, что этот предприниматель является одним из крупнейших собственников (ему принадлежит, например, участок под литерой Н).
В управляющих компаниях на вопросы "ДП" не ответили.
Новая яма
И в Смольном, и в РЖД понимают, что снести целый квартал исторической застройки без скандала не получится. Тем более что это — не огороженная забором промышленная территория, а общедоступное и местами даже хипстерское место, среди арендаторов которого много представителей креативного кластера.
Полная зачистка встанет в один ряд со сносом квартала Шкапина — Розенштейна или предыдущей попыткой построить вокзал ВСМ рядом с Московским (которая закончилась многолетним котлованом, называвшимся просто "ямой", и выросшим на его месте в итоге ТЦ "Галерея"). Оба случая стоили Смольному серьёзных нервов.
Многое будет зависеть от воли владельцев складов к сопротивлению и от того, насколько щедрые отступные им предложат. Сейчас бизнес–центры находятся в хорошем состоянии, они почти полностью заполнены, и за копейки их никто добровольно не отдаст.
Совет по наследию готовится на фоне слухов о скепсисе федеральных властей в отношении проекта ВСМ. Об этом на днях написал "Коммерсант". Впоследствии зампред правительства Марат Хуснуллин сказал в интервью "России 24", что въезды в Москву и в Петербург будут реконструированы в любом случае (а соединят их, может быть, как–нибудь потом, когда деньги будут).
Источник "ДП" говорит, что подготовка к стройке идёт своим чередом. Однако практика показывает, что проекты, требующие долгой проработки, помноженной на общественное сопротивление, двигаются очень медленно. Тем более если верны слухи о грядущей смене руководства КГИОП. За это время деньгам, которые на них предназначались, находят лучшее применение. В общем, не исключено, что склады ещё всех перестоят.
“
Раньше эти корпуса были выявленными объектами культурного наследия, а потом их поснимали с охраны. Это было давно (и тогда ещё проекты таких решений не публиковались), но думаю, что это уже делалось под ВСМ. Местечко там довольно интересное, потенциальное общественное пространство. Территория, практически созданная для лофт–проектов. По архитектуре, на мой взгляд, не уступающая Апраксину двору. И, конечно, это место надо сохранять. Даже если сейчас нет сил заниматься созданием здесь общественного пространства, надо тогда оставить эти склады как есть до лучших времён. Впрочем, пока здания не являются памятниками архитектуры, внутриквартальная застройка находится под угрозой, независимо от того, будет ли реализовываться ВСМ. Их могут разрушить под какой–нибудь другой проект. Ведь у нас сейчас дают разрешения на снос внутриквартальных зданий с ходу, признавая их аварийными. И любой инвестор, который выкупит эти склады, будет думать о строительстве на их месте муравейников (ему же ничто не мешает). Поэтому мы давно говорим о том, что надо либо ужесточать контроль за подготовкой экспертиз на необратимую аварийность зданий, либо на ценную внутриквартальную застройку распространять те же требования, что и на лицевой фронт. То есть требовать её воссоздания в случае сноса по причине аварийности.
Дмитрий Литвинов
координатор движения "Живой Город"
“
Если речь идёт о высокоскоростной магистрали, желательно, чтобы она приходила в центр либо в другое очень удобное место. ВСМ, которая будет приходить на Ладожский вокзал или в Купчино, наверное, будет неправильным решением. Мы живём в городе, который, как живой организм, должен развиваться. Конечно, нужно сохранить в части охраны памятников всё, что возможно. Сооружения, представляющие ценность, можно включить в вокзальный комплекс. Но мне кажется, что это место выбрано неплохо для дороги для транспортировки людей из столицы священной в столицу северную.
Александр Кицула
архитектор
“
Есть ещё один вид объектов культурного наследия, который мы не очень выявили для себя, осознали и сделали предметом охраны. Московский вокзал и вся эта зона являются въездными воротами в Петербург из столицы. Если мы будем строить ВСМ, то очень важно, чтобы она приходила именно на Московский вокзал, а не куда–нибудь на периферию. Иначе это была бы историко–культурная утрата. Я эту позицию озвучивал в КГИОП, и я так понял, что она кого–то заинтересовала. Склады за Перцовым домом более–менее подходящий вариант, поскольку они в пешей доступности от вокзала.
Павел Никонов
архитектор
Превращение в вокзал
Вадим Кузьмицкий
На скоростном поезде в Москву ехать ни то ни сё — не поспишь толком, как в ночном, да и сидеть устанешь. А потому идея с вокзалом оригинальная (уж затейливее, чем если б, допустим, задумал кто строить просто многоэтажку, как обычно), но лучше уж тогда делать ретровокзал.
Чтоб с паровозами, углём пахло, буфеты и титаны с кипятком. Не знаем, как там было у Кокоревых, но у других дельцов во времена оны рельсы для маневровых локомотивов и не только прокладывали прямо между корпусами, по внутризаводским улицам. И слово "машина" тогда значило — паровоз, а не автомобиль. Вот, значит, идея общественного арт–пространства с тематическим уклоном: как в ковбойских фильмах, паровоз останавливается, считай, на улице, вокруг старинная малоэтажная застройка, а до ближайшего метро, чтоб не тащить на себе поклажу, можно запустить возниц. В городе уже есть два железнодорожных музея — один с моделями поездов, второй с настоящими поездами, но на вечной стоянке, а так был бы третий, действующий, откуда можно уехать в Москву на ретросоставе.
Место здесь, на Лиговском, людное и, главное, уже культурно намоленное: как–то в одном из клубов тут проводили фестиваль шавермы, так очередь выстроилась как в часы пик на "Василеостровскую". Кроме того, в самом дальнем углу действует недорогой бассейн, где, если не изменяет память, ещё недавно можно было отдельно принять душ за 100–150 рублей. Актуально для путешественников. Хотя и баня бы ещё не помешала. Наконец, на территории немало заведений (некоторые из них привлекают туристов), где до недавнего времени можно было утолить голод и жажду под стук колёс.
Остаётся вопрос с гостиницами и апартаментами. И здесь можно заметить, что сами склады, длинные параллельные друг другу постройки, с высоты напоминают некоторые современные посёлки таунхаусов — поскольку они ведь тоже состоят из рядов длинных одинаковых малоэтажных зданий. Только здесь налицо ещё авторская архитектура. В случае превращения территории складов в арт–пространство можно нарезать их на апартаменты, как собирались сделать с Конюшенным ведомством, и продавать или сдавать в аренду как элитное жильё с кирпичными стенами в стиле лофт.
А если же всё–таки строить высокоскоростную дорогу, то тут малой кровью уже вряд ли обойдёшься, и опасения градозащитников понятны: потому что к ней, вероятно, понадобится и отдельный путь, и царский павильон с отдельной платформой. А может ли такой павильон располагаться на складе или даже среди складов? Несолидно. А ещё нужен будет периметр безопасности и мало ли чего ещё.
