Санкции преградили дорогу в Россию иностранным электрокарам, но импортозамещение уже готовится
Западные санкции вряд ли остановят развитие сферы личного электротранспорта в стране, считают эксперты. Но импортные машины однозначно будет найти нелегко.
По данным аналитического агентства "Автостат", в 2021 году россияне купили 2254 новых электромобиля — в 3,1 раза больше, чем в 2020–м. Примерно треть приобретённых электрокаров — американские Tesla, которые с недавнего времени запрещено экспортировать в Россию. Ещё примерно 40% россиян сделали выбор в пользу Porche Taycan и Audi e–tron, которые стоят дороже 50 тыс. евро, а значит, также не попадут в РФ из–за санкций Евросоюза.
Из популярных среди россиян вариантов остаётся японский Nissan Leaf, который не входит в ценовую категорию "роскошных" автомобилей, запрещённых к экспорту в страну из Японии. Однако в условиях нестабильного курса валют и экономического кризиса многие потенциальные покупатели EV (electric vehicle) могут задуматься о целесообразности вложений.
Надёжные планы
В августе 2021 года правительство приняло концепцию по развитию производства и использования электрического автотранспорта до 2030 года. Реализуется она в два этапа: первый до 2024 года и второй до 2030–го. Одной из ключевых целей первой фазы является установка 9,4 тыс. электрозаправочных станций (ЭЗС), не менее 2,9 тыс. из которых быстрого типа.
По данным Сколково на конец 2021 года, в России работает около 600 ЭЗС. Более четверти из них приходится на Москву, Санкт–Петербург и Ленобласть. Таким образом, для достижения заявленных целей к 2024 году необходимо устанавливать около 13 заправок ежедневно. А чтобы далее выйти на плановое значение 72 тыс. станций к 2030 году — ещё по три ЭЗС каждый день.
В целях реализации пилотного проекта по развитию зарядной инфраструктуры в 2022 году из федерального бюджета выделено почти 1,38 млрд рублей. На эти средства предполагается оборудовать 528 станций, из них 53 в Ленобласти за 146 млн рублей. В следующем году программа дойдёт и до Северной столицы.
По мнению Ии Гордеевой, председателя Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры, скорость установки ЭЗС в России вполне укладывается в определённый правительственной концепцией темп. Она отмечает, что ежегодно количество устанавливаемых станций будет увеличиваться.
"И это только в рамках федеральной программы, не говоря о частных инвестициях и инициативах региональных властей. В части зарядной инфраструктуры планы исполнимы", — говорит Ия Гордеева, но добавляет, что после событий 24 февраля в экономике сферы возникло много неопределённости.
В Санкт–Петербурге и Ленобласти главным игроком на рынке ЭЗС являются "Россети Ленэнерго". Компания устанавливает станции как в сотрудничестве с государством, так и в рамках собственного проекта. На сегодняшний день "Ленэнерго" эксплуатирует 53 станции. Однако ключевой поставщик, предоставивший компании более половины зарядок, — швейцарская корпорация ABB — 2 марта сообщил о приостановке приёма новых заказов в России.
Но планы "Ленэнерго" построить собственную сеть ЭЗС сохраняются.
"Начиная с середины 2021 года “Россети Ленэнерго” активно развивают сотрудничество с российскими заводами — производителями зарядных станций, тщательно отбирая партнёров для реализации программы развития зарядной инфраструктуры компании на период до 2025 года", — сообщают в пресс–службе компании.
Юрий Орлов, генеральный директор компании TOUCH, считает, что развитие зарядной инфраструктуры тормозится из–за отсутствия предложения электромобилей на рынке.
"К тому же устанавливать зарядные станции надо, чётко понимая, почему именно здесь, а не там. Для этого мы, например, предлагаем сервис определения наиболее предпочтительных мест установки в зависимости от маршрутов перемещения электромобилистов", — отмечает Юрий Орлов.
Отечественный электропром
Сегодня на рынке действительно нет российских электромобилей. Но уже скоро, по заверениям нескольких производителей, ситуация изменится. В 2023 году калининградский завод "Автотор" намерен выпустить первую партию EV. Отдельный акцент делается на том, что тяговые аккумуляторы для машин будет производить "дочка" "Росатома" — компания "Рэнера" — на специально построенном заводе в Калининградской области.
Липецкий "Моторинвест" в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК 2.0) с Минпромторгом и правительством Липецкой области займётся локализацией нескольких моделей китайских электрокаров на своих мощностях. Правда, настораживающе амбициозно звучит обещание довести локализацию электрокаров до уровня в 2 раза выше, чем, например, в УАЗ "Патриот".
В рамках СПИК 2.0 уже в сентябре этого года свой фургон на электротяге собирается выпустить стартап "Электромобили Мануфэкчуринг рус" на заводе в Москве.
Эксперты по большей части верят в перспективы российских производителей. Как минимум потому, что заключённый специнвестконтракт накладывает определённые обязательства на его участников.
И государство заинтересовано в развитии отрасли. Основной маркер этого помимо поддержки потенциальных производителей — отмена нулевой пошлины на ввоз электромобилей. Россия единственная из стран ЕАЭС оставила для себя её на уровне 15%.
"Это связано с желанием российской стороны производить здесь электромобили и создать рынок. Государство не хочет поддерживать спрос на б/у машины, которые считает неверным ввозить в страну из–за проблем с утилизацией батарей и других вопросов", — считает Ия Гордеева.
Как ни странно, в кризисных условиях компании по выпуску электромобилей могут функционировать даже эффективнее своих "традиционных" конкурентов. Деталей в электроавто примерно на 30% меньше, чем в бензиновом. И по временным затратам, и по простоте технологических процессов сборка электрокаров легче.
Потребитель в выигрыше
Большую часть населения турбулентность экономики вынуждает сокращать расходы и откладывать дорогостоящие покупки, в том числе обновление автомобиля. Естественным образом снижается число желающих экспериментировать с переходом на электродвигатели.
Но стремление к экономии, напротив, может заставить обратить внимание на EV. Во многих регионах, в том числе в Санкт–Петербурге, электрокары не облагаются транспортным налогом, их владельцы освобождены от оплаты парковки. Тарифы на электроэнергию для населения делают километр пробега электромобиля примерно в 10 раз дешевле по сравнению с машиной на ДВС.
Сервисное обслуживание также обходится дешевле. Масло в редукторе меняется только каждые 100 тыс. км пробега, а тормозные колодки почти не изнашиваются из–за применения механизма рекуперации для подзарядки батареи при остановках. Более крупные вложения по сравнению с бензиновым транспортом электрокар требует только на этапе приобретения.
"Во многих странах покупка электромобиля субсидируется государством, у нас — пока нет. Поэтому если обобщать, то напрямую кризис вряд ли повлияет на ситуацию. Тут нужна планомерная системная работа автопроизводителей, автодилеров, операторов зарядной инфраструктуры и государства", — резюмирует Юрий Орлов.
