15 февраля на предприятии "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме, что в Свердловской области, прошло совещание по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первой ласточкой среди таких магистралей станет ВСМ Москва – Петербург. О ней шла речь на встрече, где присутствовали президент России Владимир Путин, министр транспорта Виталий Савельев и ряд заинтересованных лиц.
Совещание не просто так проводили далеко от столиц, на Урале. "Трансмашхолдинг" и "Группа Синара", куда входят "Уральские локомотивы", могут отвечать за создание поездов для ВСМ. Опытный образец подвижного состава ждут в 2026 году, то есть договор на него нужно подписывать уже сейчас. В целом, в части закупки требуется 148 млрд рублей на первую партию из 28 поездов. Их хотят поставить на линию к 2028 году.
"Мы предлагаем подписать концессионное соглашение … до 15-го [числа] или до конца апреля, потому что это создаёт предпосылки для заказа поезда. Без этого мы не можем стартовать и заказывать поезд, который требует ещё разработки, сертификации и проектирования" — сказал Виталий Савельев на совещании.
Путешествие на новых поездах из Петербурга в Москву по ВСМ займёт 2 часа 15 минут (вместо 4 часов на "Сапсане"), из Петербурга в Великий Новгород — 29 минут, а из Москвы в Тверь — 39 минут. Всё это должно создать единую агломерацию городов. При этом поездов потребуется много, планируется, что они будут ходить с частотой в 10–15 минут. При вводе ВСМ в 2030 году власти прогнозируют увеличение общего пассажиропотока на 35%, до 43,4 млн пассажиров, из которых на ВСМ придётся 23 млн человек.
Эксперт транспортного развития территорий Лаборатории градопланирования Илья Резников напоминает, что пока не опубликован конкретный проект, трактовать сказанное на совещании можно по-разному. Вполне возможно, что была названа техническая пропускная способность ВСМ. Не обязательно, что поезда будут всегда ходить с указанной периодичностью или всегда направляться в Москву, возможно, какие-то из них поедут до Новгорода.
"У нас же бывают периоды, когда мы не можем купить билеты на "Сапсаны". В праздники или, например, с 8 до 9 утра на магистрали могут запустить четыре поезда в час. Но это не значит, что поезда должны ходить все сутки с такой интенсивностью", — говорит Илья Резников.
ВСМ: стоимость и выгода
Долгое время оставалось неизвестным самое интересное — финансирование проекта. Общие расходы могут составить около 2 трлн рублей. Возведение выходов из Москвы оценили в 221,5 млрд рублей, и строить их будут в рамках инвестиционной программы РЖД. Участок от Петербурга до Зеленограда потянул на 1,755 трлн рублей. И здесь строительство будут проводить в рамках концессионного соглашения. Виталий Савельев привёл такую структуру концессии:
- Взносы в основной уставный капитал концессионера — 218,5 млрд рублей.
- Облигации пенсионного фонда "Газфонд" — 290 млрд рублей
- Кредитные средства банков, вложиться готовы "Сбербанк", ВТБ, "Газпромбанк" — 903,8 млрд рублей.
Остаток покроют с помощью государства: 609 млрд рублей, из них 580,6 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году. Ещё 299,4 млрд рублей субсидий пойдут на поддержку операционной деятельности концессионера в начале эксплуатации.
Компанию-концессионера уже создали и назвали её "ВСМ — Две столицы". Губернатор Петербурга Александр Беглов заявил, что Северная столица готова участвовать в концессии. Глава Ленинградской области Александр Дрозденко тоже указал, что Ленобласть начала проработку проекта, уточнив, что часть магистрали планируется сделать эстакадой.
Строительство ВСМ Москва – Петербург не только ускорит путешествия между городами, но и подтолкнёт развитие пригородного транспорта.
“
"Если своевременно удастся решить финансовые и организационные вопросы и ВСМ будет построена, то "увод" скоростных поездов на отдельное полотно позволит высвободить главный ход для движения местных поездов, в том числе электричек и товарных. При запуске "Сапсанов" расписание пригородных поездов было очень сильно порезано, что ухудшило сообщение со многими станциями, а товарные вообще перенесли на удалённые ходы. Это привело к падению фактической скорости грузоперевозки и росту цен, так как железная дорога выставляет тарифы не от А до Б, а по фактически пройденному грузом расстоянию. Сумма таких потерь неизвестна, но так как экономическая активность в Центральном и Северо-Западном регионах одна из высочайших в стране, то и они, очевидно, весьма существенны", — отметил директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин.
Как сделать пригород доступнее
Важной частью развития пригородных поездов в Петербурге стал запуск тактовых электричек. В Красное Село от Балтийского вокзала поезда с равными интервалами направились в декабре прошлого года, а на этой неделе синхронизировали расписание автобусов и тактовых электричек. К этому времени тактовые электрички уже курсировали на маршруте Петербург – Ораниенбаум и Петербург – Павловск. В 2024 году власти планируют открыть ещё два направления. Строительство ВСМ может освободить уже существующие магистрали и сделать доступнее некоторые пригороды. Например, Колпино.
“
"Благодаря ВСМ освободится провозная способность существующей линии Санкт-Петербург – Москва. Это на самом деле один из ключевых пунктов, потому что она проходит через крупнейший спутник Петербурга, Колпино. Сейчас нельзя создать тактовое движение в Колпино, как, например, сделали в Красное Село, потому что курсирует много "Сапсанов" и поездов дальнего следования, а пути всего два. Многие годы обсуждается строительство третьего, но он не был воплощён, технически это не очень просто. Если основной поток в Москву уйдёт на ВСМ, то откроется определённый объём пропускных возможностей", — прогнозирует Илья Резников.
Доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Петербурге, кандидат экономических наук Владимир Николаев рассуждает, что по опыту других городов, взаимодействие между транспортной системой железной дороги и Петербурга должно соединить пригороды и центр города. Ещё один вариант — создание кольцевой пассажирской железной дороги по типу Московских центральных диаметров.
"Конечно, оба варианта положительно скажутся на транспортной доступности населения и города, прежде всего на сокращение времени затрат на передвижение и создание единой транспортной системы. Независимо от выбранного типа востребованность в данной сети весьма значительна, так как идёт развитие города, а время в пути становится всё больше. И внимание нужно уделять не только радиальной системе планировки маршрутной сети, но и кольцевой, а в идеале создание радиально-кольцевой планировки маршрутной сети пассажирского транспорта" — отмечает Владимир Николаев.
С экспертом не совсем согласен директор по развитию компании "STEP. Транспортные решения" Алексей Смирнов. Он подчеркнул, что согласно транспортной карте города, железнодорожная ветка на юге по большей части проходит полукольцом по промышленным зонам, то есть там возить некуда и некого, поэтому модель кольца будет не реализуема.
"В то же время петербургские радиальные направления можно использовать как диаметры — по аналогии с Москвой — чтобы перевозить людей из агломерации в центр города на работу и обратно. Это рабочая история, потому что множество людей доезжают сначала в город из области до ближайшей станции метро и едут дальше. Поэтому здесь железная дорога может стать не заменой, но поддержкой метрополитена, и разгрузить его, так как пассажиры поедут дальше и смогут в целом не пересаживаться на метро", — добавил Алексей Смирнов.
Доедет ли электричка до центра
В городе электрический транспорт тоже играет всё более значительную роль. В программе по развитию транспортной системы, опубликованной на этой неделе (документ есть в распоряжении "ДП"), одним из приоритетных направлений железнодорожного транспорта названа его интеграция в систему городских маршрутов.
"Предусматривается также необходимость обеспечения связей с городом-спутником "Южный", конгрессно-выставочным центром "Экспофорум", общественно-деловым центром "Лахта-центр", а также крупными курортными и жилыми зонами", — заявляется в обновлённой программе.
К 2027 году предполагается запуск маршрутов Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина-Варшавская – Токсово. К 2030 году планируется изменение маршрута Ораниенбаум – Белоостров, электропоезд будет транзитом проходить Пулково. Электрички уже появились на обновлённых схемах метро.
Кстати, о метро. В программе к 2029 году планируется семь станций и увеличение метрополитена до 133,6 км. В Генплане Петербурга были указаны 120 станций метрополитена, и ещё боле 35 км линий метро к "Экспофоруму" и городу–спутника Южного. Однако даже запланированные на 2024 год "Путиловская" и "Юго-Западная" подорожали в разы.
Кандидат экономических наук Владимир Николаев отмечает, что строительство наземного транспорта проще и дешевле подземного, хотя возможны сложности при строительстве на обжитых землях, где уже есть застройка.
“
"При вопросе строительства сети железнодорожного транспорта необходимо создать интегрированную систему с существующей транспортной системой, обеспечив минимальное время пересадок, а вот тут, конечно, могут быть проблемы. Не все станции метро можно интегрировать", — отмечает эксперт.
О необходимых финансовых вложениях напомнил Алексей Смирнов. Потребуется создать комфортные транспортные пересадочные узлы, разместить рядом со станциями остановки общественного транспорта, обустроить места ожидания поездов. Причём делать всё с учётом петербургского климата.
"К тому же, раз инфраструктура для электричек уже создана, использовать её — легче и лучше, чем с нуля строить на этих территориях станции метро, тоннели, вестибюли в таком сложном городе с точки зрения особенностей почвы. Поэтому рациональней запустить линии наземных электричек" — считает директор по развитию компании "STEP. Транспортные решения".
С ним соглашается декан факультет городского и регионального развития НИУ Высшей школы экономики и руководитель Центра социальных исследований и технологических инноваций (СИТИ) Евгений Михайленко. По его мнению, стоит начать с обновления уже существующих путей.
"Создание городской электрички проще, когда можно реконструировать существующие пути, а не создавать новые. Например, московские центральные диаметры устроены на ранее существующих пригородных путях. Инфраструктуру обновили: расширили пути, модернизировали платформы, создали несколько новых станций, построили удобные переходы и транспортно-пересадочные узлы", — делится столичным опытом Евгений Михайленко.
В концепции развития транспорта немало внимания уделяется и обновлению парка электротранспорта. Например, доля подвижного состава нового поколения должна составить 100% к 2029 году.
"У городского электрического транспорта есть два неоспоримых преимущества — экологичность и движение по расписанию, которое сбивается в аварийных ситуациях. Так как аварийности подвержен весь транспорт, то для увеличения эффекта пользы для города и горожан необходимо продумывать технологии безопасной эксплуатации городских электричек", — предупреждает профессор кафедры государственного и муниципального управления Президентской академии в Санкт-Петербурге, доктор социологических наук Альбина Бесчасная.
Эксперт добавляет, что непродуманные решения могут привести к неудобствам, например, к шуму или плотной сети, усугубляющей трафик. Поэтому необходима тщательная предварительная работа, которая учитывала и мнение горожан.
"После открытия железной дороги жителей близко расположенных домов будут тревожить шум и повышенная проходимость районов, а также повышенный спрос на парковочные места рядом со станциями. Есть и другая сторона: стоимость недвижимости в близких к станциям районах возрастёт, в них появятся новые сервисы, а у горожан появится возможность быстро добраться в другие районы агломерации", — подытожил директор центра транспортного планирования института транспорта факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Павел Зюзин.
У электротранспорта, как, впрочем, и у метро с автобусами, есть свои особенности и недостатки. Однако он даёт возможность выбора горожанам.
“
"Чем разнообразнее и интенсивнее функционирует транспортная сеть внутри города, тем активнее происходит развитие населённого пункта. Современные успешные крупные и малые города — это сеть поселений, которые в совокупности образуют агломерации. Разнообразная транспортная доступность помогает населению осуществлять выбор транспорта по критериям затрат времени на поездку, безопасности и комфорта. Выбор — это важная характеристика жизни, качества городской среды, которая помогает человеку не только улучшить собственное благосостояние, но и опосредованно сформировать самоуважение", — резюмирует Альбина Бесчасная.
