Петербургский метрополитен по итогам 2023 года увеличил выручку на 10,8%, а чистую прибыль — в полтора раза
Выручка ГУП "Петербургский метрополитен" по итогам 2023 года составила 59,2 млрд рублей и превысила показатель 2022 года на 10,8%, следует из опубликованной бухгалтерской отчётности предприятия. Чистая прибыль компании в 2023 году составила 1,24 млрд рублей, что в 1,47 раза больше результата 2022–го.
Несмотря на то что перевозчик показал рекорд по объёму выручки, чистая прибыль оператора петербургской подземки на 15,2% отстаёт от показателя 2021 года в 1,47 млрд рублей и почти на 30% — от максимального за всю историю предприятия результата 1,77 млрд рублей, зафиксированного по итогам 2018 года.
Вместе с этим возросла и совокупная себестоимость перевозки пассажиров в метро. В 2023 году она достигла 55,5 млрд рублей, увеличившись на 8,5%. При этом выручка, собранная с пассажиров, составила 25,4 млрд рублей против 23,4 млрд за 2022 год.
Достигнутый результат оказался немного ниже ожидаемого значения, указанного в докладе об исполнении плана финансово–хозяйственной деятельности предприятия за первое полугодие 2023–го. Так, по расчётам ГУП "Петербургский метрополитен", компания должна была за год получить от перевозки пассажиров 26,2 млрд рублей. Прогноз по пассажиропотоку составлял 672,7 млн человек, что на 12,1% ниже показателя 2019 года. По итогам 2022 года петербургская подземка перевезла 649,2 млн человек. Фактические данные по прошлому году пока не опубликованы.
Сколько субсидий получает петербургское метро
Разница между затратами на перевозку пассажиров и собранными за проезд средствами покрывается из городского бюджета. Так, согласно финансовой отчётности Петербургского метрополитена, за 2023 год предприятие получило из казны 30,1 млрд рублей субсидий на осуществление перевозок по регулируемым тарифам. В 2022 году было 27,6 млрд рублей, в 2021–м — 22,4 млрд.
В бюджете Петербурга на 2024 год объём дотаций на перевозку пассажиров в метрополитене заложен на уровне 34,1 млрд рублей. В 2025 году, согласно плану, субсидия может вырасти до 36 млрд, а в 2026–м — до 36,3 млрд.
В Москве объём субсидирования метро в несколько раз выше. ГУП "Московский метрополитен" за 2022 год получило 97,4 млрд рублей субсидий на поддержку отдельных категорий граждан для оплаты проезда на метро и наземном транспорте (с 2021 года в зону ответственности предприятия также входит московская трамвайная сеть). Общий объём дотаций на метро от столичного департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры составил 173,1 млрд рублей, указывается в отчётности предприятия. Ещё почти 247,6 млрд субсидий выделил строительный блок мэрии на целевое финансирование строительства объектов подземки.
В то же время доходы от перевозки пассажиров в московском метро составили 62,3 млрд рублей. Всего за 2022 год (более свежих цифр пока нет) столичная подземка обслужила свыше 2 млрд пассажиров, то есть более чем втрое обогнала метрополитен Петербурга.
Почему в Петербурге проезд дороже, чем в Москве
Тем не менее Петербург опережает столицу по стоимости проезда на общественном транспорте. Цена разовой поездки на метро, троллейбусе, трамвае или автобусе в Москве составляет 65 рублей, тогда как, чтобы спуститься в петербургскую подземку по жетону, придётся заплатить 70 рублей, а один заход в наземный транспорт обойдётся в 65 рублей.
Но нужно отметить, что 40% оплат проезда в Петербурге, по данным комитета по транспорту, приходится на льготные проездные билеты. Ещё порядка 41% поездок совершается с помощью карты "Подорожник", по которой спуск в метро обходится в 49 рублей, а одна поездка "на наземке" — в 45 рублей.
Более высокий тариф на метро в Петербурге по сравнению с Москвой возникает из–за разницы в пассажиропотоке, рассказывал в середине прошлого года глава комитета по тарифам Алексей Малухин телеканалу "Санкт–Петербург". "У нас пассажиропоток раза в три ниже, чем в Москве. Как только мы с вами поднимем количество пассажиров, когда начнём более активно пользоваться общественным транспортом, это увеличит доходы наших предприятий и позволит снизить плату за проезд", — объяснял чиновник.
Одновременно с этим транспортные эксперты говорят о необходимости повышать привлекательность общественного транспорта для населения. В Москве гораздо сильнее развита инфраструктура перехватывающих парковок, трамвайные линии отделяют от общего потока на дороге, активно создают выделенные полосы. Вследствие этого для рядового горожанина поездка на общественном транспорте становится привлекательнее, однако модернизация отрасли в свою очередь снова требует вложений из казны.
Может ли городской транспорт обходиться без субсидий
Потребность общественного транспорта, особенно метрополитена, в субсидиях из бюджета — это неизбежность, причём такая модель принята во всех странах. "Я не знаю ни одного города в мире, в котором бы не субсидировался метрополитен. Просто потому что это огромная инфраструктура, которая требует больших затрат на содержание, начиная от капитальных подземных сооружений, заканчивая различными коммуникациями. Всё это нужно обслуживать", — объясняет главный редактор портала "Транспорт СПб" Владислав Булгаков.
Эксперт отмечает, что городская мобильность — это в первую очередь социальный вопрос. Общественный транспорт решает базовую потребность населения в передвижении по городу. Теоретически большинство жителей мегаполиса могут выбрать личные автомобили, но это приведёт к транспортному коллапсу. "Общественный транспорт эффективен с точки зрения объёмов перевозки пассажиров, но никак не с точки зрения себестоимости", — добавляет Владислав Булгаков.
Свободный рынок в сфере общественного транспорта оказывается не лучшим решением. Так называемая "маршруточная модель", когда вопрос городской мобильности отдаётся на откуп частным игрокам, во всём мире показывает себя в основном с негативной стороны. На востребованных направлениях создаётся переизбыток автобусов, что в итоге приводит к пробкам, а менее привлекательные с экономической точки зрения маршруты испытывают дефицит подвижного состава. Транспортная система, построенная на маршрутках, оказывается не способна эффективно обслуживать тот пассажиропоток, с которым может успешно справиться метро или городской наземный транспорт.
