Петербургские урбанисты и девелоперы готовы следовать мировым градостроительным трендам и превратить Северную столицу в город для людей. Как именно, попытался разобраться "ДП".
В преддверии принятия масштабной программы по реновации центра Петербурга "ДП" проанализировал опыт других городов, в которых в последнее время были проведены глобальные реформы по изменению городской среды, и собрал мнения девелоперов и урбанистов о том, как этот опыт может быть применен в Петербурге.
Особо активно сейчас обсуждается использование опыта одного из самых успешных урбанистов XX века — Энрике Пеньялоса, занимавшего с 1998 по 2001 год пост мэра Боготы (Колумбия). Он известен революционными преобразованиями инфраструктуры столицы Колумбии. Сегодня Пеньялоса — глава совета директоров Института транспорта и развития Нью–Йорка, международный консультант по стратегиям градостроительного развития и политики. После окончания своей карьеры Пеньялоса ездит с лекциями по различным городам мира и рассказывает, что построить идеальный город не так сложно, затратно и долго, как думают многие.
Главная составляющая такого города — это его население, а значит, все преобразования должны проходить именно для людей. Очеловеченный урбанизм — главный тренд современной градостроительной политики, и именно из него исходят все тезисы Пеньялосы. Город для людей — это пешеходные зоны, велодорожки, парки, общественные пространства и т.п.
На фото: Россия, Санкт-Петербург. Вид на город.
Читайте также:
В Петербурге отказались от реновации жилых кварталов
"Город, доступный для уязвимых категорий граждан — детей, стариков, инвалидов, — будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в автомобилях", — сетует Пеньялоса на то, как развиваются мегаполисы.
Петербург идет по пути улучшения городской среды очень медленно, и иногда кажется, что меры принимаются скорее для галочки, поскольку единой концепции преобразования города не существует. "Стратегия–2020", которая должна быть разработана и принята к середине 2012 года, по мнению экспертов, не содержит достаточной урбанистической программы.
Пункт 1: меньше автомобилей
Итак, Пеньялоса, в общем–то, предлагает конкретные шаги, после принятия которых город должен преобразиться. В развитых странах борются с пробками не прокладкой новых дорог, а снижением процента использования автомобилей. Конечно, нельзя просто резко ограничить автомобильное движение, не предложив никакой замены. Сделать это можно путем развития путем развития мест притяжения в разных районах, чтобы людям не приходилось каждый раз ехать за культурой и развлечениями в центр или через центр.
Деньги на развитие общественного транспорта предлагается брать с налогов на бензин и платы за парковку. Так, например, в 2007 году в Лондоне мэр Кен Ливингстон ввел плату за въезд в центральную часть города. Вырученные средства пошли как раз на развитие общественного транспорта. Платный въезд снизил количество пробок на 20%. Аналогичную схему ввел и мэр Нью–Йорка Майкл Блумберг.
Кстати, урбанисты предлагают особое решение для городов, где протекают большие реки: строить мосты только для общественного транспорта и пешеходов, поскольку само по себе увеличение дорожного полотна не решает проблему пробок.
Это показал пример Сеула, где потратили $9 млрд, чтобы разрушить скоростную трассу, проходящую через город. Теперь на ее месте течет ручеек, по берегам которого разбит ландшафтный парк. Транспортная ситуация в связи с исчезновением дороги не ухудшилась.
Пункт 2: парковки
Очевидно, что в Петербурге необходимо привести в порядок автомобильные парковки. Для этого рассматриваются разные способы — готовится к принятию программа создания подземных паркингов и парковок на месте аварийных домов.
"Скоро выйдет закон, ужесточающий наказание за неправильную парковку, но альтернативы этому пока нет", — рассуждает Алексей Палин, председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания СПб.
"Достаточно сначала очистить несколько улиц и перестроить на них тротуары, чтобы они были красивы, чтобы все захотели то же самое", — считает Пеньялоса. При этом он выступает резко против подземных переходов для пешеходов, он предлагает строить тоннели для машин. Так делали, например, в Мадриде, весь город испещрен автотоннелями.
Пункт 3: альтернатива
В Петербурге уже начали развиваться альтернативные виды транспорта — водный, велосипедный. Однако сейчас их участие в общей транспортной системе незначительно. СПб в своих экономических показателях похож на Боготу, кардинальное различие между двумя городами — климат. Но опыт соседней Финляндии и скандинавских стран показывает, что велодвижение может развиваться и на севере.
Пункт 4: все для людей
Для улучшения качества жизни необходимо развивать общественные пространства, сделать так, чтобы людям было приятно жить в городе. Например, тротуары (на которых не может быть машин) стоит делать как можно шире. Пока в Петербурге единицы таких проектов, но открывшаяся в 2011 году зона вдоль канала Грибоедова (от Невского пр. до Спаса на Крови) уже показала, насколько востребована она у горожан и туристов.
Другой тип общественных пространств — парки. "У нас в городе только один приличный парк — это ЦПКиО, и то за вход в него берут деньги", — сетует глава ГК "Бестъ" Андрей Лушников.
В Петербурге отличным местом для устройства зеленых зон могли бы стать набережные рек и каналов, но это осложняется тем, что составители генерального плана города смотрят на прибрежные зоны совсем по–другому — как на основу транспортного каркаса Петербурга.
Сейчас одним из главных общественных пространств становятся торговые центры. "Это симптом опасного заболевания городов", — считает Энрике Пеньялоса.
"Действительно, ТЦ в том виде, в котором они существовали раньше, умерли. Нужно оживлять их пространствами для людей, вплоть до того, чтобы разместить в торговом центре школу искусств или молодежный центр", — рассказывает Борис Юшенков, советник президента по развитию GC Development.
Власти Петербурга пока не заявляли о конкретных планах по привлечению иностранных специалистов–урбанистов к перспективному планированию. При этом авторы "Стратегии 2020" признают, что люди сейчас главный ресурс и именно за него борются разные города.
