На сохранение исторического центра Петербурга собираются истратить то ли 300 млрд, то ли уже больше триллиона рублей казенных денег. Впрочем, большие деньги в России - это не только большие возможности, но и большие опасности. "ДП" внимательно выслушал мнения западных и российских экспертов, каждый из которых представил свой Петербург будущего.
Рассказывая о ситуации с "золотым треугольником" и его ближайшими окрестностями, городские власти за последние дни неоднократно проводили аналогию с молодым студентом, которому досталась от бабушки антикварная квартира, средств на содержание которой не хватает. Что все-таки делать с антикварной квартирой №812, обсуждалось в рамках дискуссии "Переосмысление идентичности европейских городов в эпоху глобализации: сохранение и инновации" во время ПМЭФ.
Хосе Асебильо, экс-главный архитектор Барселоны:
"Сохранение существующего для людей обычно важнее новшеств. Когда Микеланджело начинал реставрационные работы в Риме, между ним и Ватиканом возник спор по поводу того, восстанавливать или сохранять руины древнеримских зданий. Я думаю, что это отправная точка для разговора о Петербурге. Шекспир много столетий назад написал: "Город - это люди". Исторический центр должен быть на службе у людей. Нельзя допускать, чтобы люди были на службе у исторического центра. Мы не должны застревать в прошлом. Сейчас в архитектуре и строительстве применяется метод повторного использования, ресайклинг. Появляется новая трактовка исторических мест в контексте современной жизни.
Читайте также:
Петербург расширил границы
Я неоднократно бывал в вашем городе и считаю, что он неплохо сохраняется. Мне кажется, что в Петербурге нужно сносить некоторые здания, замещать старую архитектуру. Лечение определенных болезней невозможно без хирургии, без замены органов. Я не говорю о масштабных сносах, но я не знаю других методов трансформации города, кроме тех, при которых ставится вопрос: что совершенно необходимо сохранить, а что можно модифицировать или заменить.
Когда мы хотим сделать из промышленной зоны современный центр, надо чем-то жертвовать. То же самое происходило и с центром Тель-Авива. Была необходимость реставрации, но на реставрацию не было ни частных, ни государственных денег. При этом центр Тель-Авива - достояние всего человечества, то есть нужен был высочайший уровень квалификации. Решено было добавить определенное количество новых зданий, чтобы оплатить сохранение, реставрацию и ресайклинг старых.
Вчера я объезжал Петербург по кольцевой дороге и увидел, что город разросся. Это плохо. Если культура сконцентрирована в историческом центре, а мускулатура на периферии, это наихудший вариант для будущего города. Надо не бояться нового, облегчить приход частного сектора в исторический центр, повышать метаболизм исторического центра города, как и человеческого организма, чтобы улучшить транспортную и энергетическую системы.
Мы не можем отдать исторический центр только под культурные мероприятия: это будет огромной ошибкой. Венеция, например, пригодна только для туристов, там в центре живет всего 62 тыс. человек. Эта модель ни в коем случае не годится для вашего города. Вы должны понять, что самый динамичный район города - это центр, что именно у него наибольший потенциал. Иначе вы проиграете битву за будущее.
Если вы будете выводить какие-то виды деятельности из центра, город проиграет. Возвращение в центр - это урбанистический метод XXI века, так же как выход за пределы центра был методом ХХ века. Надо вернуться в центр, надо снова дать ему шанс".
На фото: Россия, Санкт-Петербург. Вид на город.
Григорий Ревзин, архитектурный критик:
"Я с некоторым ужасом вспоминаю дискуссии, которые происходили в Москве в 1993-1994 годах. Точно так же говорилось, что нужно ввести свежие силы в исторический центр, что центр умирает, что нам необходима модернизация, необходимо что-то снести, что-то заместить. Над Петербургом нависла та же угроза.
Вы говорите, что путь Венеции не подходит для Петербурга. Есть люди, для которых путь Венеции никогда не подходит. В 2000 году я оказался в Венеции вместе с Владимиром Сергеевичем Ресиным, который осуществлял реконструкцию Москвы. Мы с ним плавали по Большому каналу, и он говорил: "Ну что это такое? Здания болеют, все разваливается. Пустите сюда Моспромстрой, Мосинжстрой. Мы все снесем, все сделаем заново, это будет потрясающий современный город". Варвары, готовые обрушиться на любой исторический город под предлогом модернизации, - одна из главных опасностей сегодня.
Опасность заключается не только в том, что есть сообщества, профессионально заточенные на уничтожение исторических городов, такие как архитекторское и девелоперское. Есть еще и сложившиеся бизнес-структуры, которые по-другому делать не умеют, как вода не умеет течь вверх.
На сегодняшний день другой модели, кроме сложившейся в Москве, мы не имеем. Возьмем Остоженку, где применили способ сохранения исторической среды города при помощи ультрасовременных технологий. На сегодняшний день от исторической застройки осталось 15%, а 85% - это новое строительство. Исторического района Остоженка больше не существует.
Есть охранное законодательство, и все думают, как его обойти. А если охрана - это как раз способ вывести что-либо из-под действия экономических законов? Если картины сданы в музей, они не существуют для рынка. Если здания взяты под охрану, они не продаются, не реновируются. Смысл охраны как раз в том, чтобы исключить их из этого процесса.
Вместе с тем надо понимать, что противостояние рынку с помощью охранного законодательства в нашей стране вещь малореальная. Опыт Москвы показывает, что рынок победит. Мы не уважаем собственные законы: так мы устроены. Значит, нужно изобрести другую, не девелоперскую, эффективную бизнес-модель, которая бы позволила историческому центру развиваться.
Что делать? Есть процесс, через который проходили все города Европы, где есть уважение к закону. Мы пускаем в город малый бизнес для реконструкции, реставрации, использования зданий в качестве гостиниц, ресторанов и т.д. Речь идет о запрещении капитального строительства в границах исторического центра: только реставрация, реконструкция, ремонт. Честно говоря, я чужой в Петербурге, я смотрю на него со стороны. Мне кажется, что сегодняшняя архитектурная школа Петербурга не соответствует историческому величию этого города. Если мы не примем такого моратория, мы испортим город.
Но, если только запрещать, запреты все равно будут нарушены. Как быть? Во-первых, как мне кажется, нужно предлагать альтернативные центры развития для девелоперов. Промзоны не входят в исторический центр Петербурга, но располагаются рядом с ним: вдоль Обводного канала, на Васильевском острове. Это прекрасная сфера деятельности для частного девелопера.
Но главное, раз соблюдать законы у нас не очень получается, должен быть специальный институт, действующий в соответствии с принятой идеологией сохранения, реставрации и реконструкции города. Сошлюсь на опыт Иерусалима. Там в 1988 году была создана государственная корпорация развития исторического центра. За 15 лет она идеально реконструировала те исторические кварталы, которые были разрушены войной. Сейчас это потрясающий город.
Если в Петербург действительно будет инвестировано 300 млрд рублей, нужно создать государственную корпорацию по реконструкции центра. На периферии должны действовать частные девелоперы. Мы должны поддерживать частные проекты по развитию территорий, альтернативных центру".
"Мы говорим: "У нас город-музей", и обычно следом произносится фраза: "Но в музее ведь нельзя жить!" В современном музее жить можно очень хорошо. Современный музей - это блестящий образец хорошо работающей экономической, политической и социальной схемы. Речь идет о больших музеях мирового значения. Они дают примеры того, как отбирать проекты, что именно нужно строить. Непонятно, что делать в городе, если хочется что-то построить. В музее есть комиссия, отбирающая то, что нужно именно этому музею, выясняющая, что можно купить, а что нельзя, на что можно потратить любые деньги, а что вообще не нужно.
Еще одна вещь - это бренд, это честь имени. Для Петербурга очень важно сохранить честь имени. Люди должны думать не о том, что они видят из своих окон, а о том, что они видят, идя по улице. Поэтому нельзя строить (в историческом центре. - Ред.) башню "Газпрома" и тому подобные сооружения".
"Нарисуем простую матрицу: сохранение историко-культурной идентичности города - и транспортные удобства. В итоге всего четыре клетки. Барселона с этой точки зрения нравится больше всего. Историко-культурная идентичность? "Да"! Ездить? В Барселоне средняя скорость превышает 35 км в час. Для сравнения, в Москве - 18.
Есть другой вариант: мы игнорируем транспортные проблемы и сохраняем город таким, каков он есть. Это Венеция, Флоренция, то есть "да - нет". Массовая практика - "нет - да": мы многим жертвуем, зато хорошо ездим. Проблема заключается в том, что отечественная практика последних 20 лет соответствует в этой матрице клетке "нет - нет". Бог с ней, с идентичностью! Бог с ним, с транспортным комфортом! Мы строим везде, где можно вырыть котлован, и паркуемся везде, где можно приткнуть четыре колеса.
Шекспир сказал: The city is the people, но нигде не сказано: The city is the car. Ли Якокка - величайший менеджер в истории автомобилестроения, возглавлявший Ford и Chrysler, в своих воспоминаниях писал: "Я очень внимательно читал Конституцию, но нигде не нашел там права на управление автомобилем. Это не право, это привилегия". За привилегию надо платить.
Центр города, по современным представлениям, - это место, где удобно ходить пешком, куда ограничен автомобильный доступ. Это аксиома. Человечество в обозримом будущем не лишит меня автомобиля: он нужен для рекреации, шопинга и т.д. Но в центр на автомобиле въезжать не надо. Можно ли это сделать? Можно! В Милане автомобилей на душу населения в 2 раза больше, чем в Петербурге. Итальянцы очень любят автомобили, а немцы их просто обожают. Но давайте заедем в центр Дюссельдорфа или Милана. Как там обстоит дело с автомобилями по сравнению с Петербургом? Принципиально иначе.
Далее: в историческом центре города мы обязаны решить проблему, которую называют last mile. Вы доставили человека в центр с помощью железной дороги или метрополитена, и ему надо пройти последний километр, "последнюю милю". Когда я иду по Москве или по Питеру, эта "последняя миля" не доставляет никакого удовольствия, даже наоборот. Если я вижу архитектуру, зелень, идти легко и приятно. А когда я иду, протискиваясь между припаркованными автомобилями, мне и 100 метров пройти сложно".
Федерико Паролотто, старший партнер международной компании транспортной логистики "Mobility in Chain":
"Когда я приехал в Петербург и вышел с вокзала, то увидел настоящий кошмар - пробку, забитые автомобилями дороги. Как же здесь можно двигаться?
Многие города в последние 15-20 лет находятся в поиске решений этой проблемы. Может быть, в центре города слишком много автомобилей? Мобильность и автомобили - это две разные вещи. В некоторых регионах мира уже постепенно стирается грань между частным и общественным транспортом. Сегодня при помощи смартфона вы можете узнать, где найти маленькую машину, затем специальным кодом открыть дверь и заплатить поминутно за пользование автомобилем. Частный автомобиль уже не так важен. Поэтому нужно понимать, что нужно для мобильности. Может быть, нужно отказаться от автомобилей?
В Москве и Петербурге я удивляюсь, что почти везде можно парковаться бесплатно, бросить машину, и все считают, что так и должно быть. Но, если ты приезжаешь на машине, ты занимаешь 6 м2 площади, если вы приходите на своих двоих, то занимаете меньше метра. Разницу необходимо оплатить.
Могу сослаться на опыт Милана, где очень агрессивная среда с точки зрения транспорта, сравнимая с Россией. Совсем недавно там был проведен референдум, посвященный введению платы за въезд в центр города. Людей спросили, готовы ли они платить, так же как в Лондоне или Стокгольме.
Даже в Милане 95% населения сказало да. Это знак того, что времена меняются. И такого рода решения могут быть использованы и в Петербурге.
В 1999 году в Петербурге 4% населения владели частными автомобилями, теперь 26 или 27%. Это все произошло очень быстро - за 13 лет. Если ввести некоторую форму сборов за пользование машиной в центре города, можно уменьшить плотность автомобилей, а значит, повысить качество жизни. Будет мгновенное улучшение ситуации.
Я не говорю, что это будет рай. Но в Милане теперь вы должны заплатить 5 евро, чтобы приехать в центр, и трафик уменьшился на 35%".
