Платные парковки в центре Москвы и платная эвакуация машин, нарушающих правила, в Петербурге позволят лишь оттянуть транспортный коллапс, но не избавят российские столицы от него. "ДП" разбирался, что на самом деле нужно делать с городскими парковками.
"Восемьдесят пять долларов, — сказал мрачный верзила в татуировках. — Наличными". Дождь лил как из ведра, криво сколоченная будка, где сидел верзила, была единственным местом в этом глухом углу, где было сухо и тепло. "У меня только 100", — сказал я и протянул бумажку. Верзила взял ее и загремел ключами. "Как насчет сдачи?" — "Сдачи нет", — буркнул он и пошел открывать ворота.
Так я впервые столкнулся с тем, что твой автомобиль могут эвакуировать. Это не Петербург и не Москва, вообще не Россия. Дело было больше 10 лет назад возле Пентагона под Вашингтоном. Заехав домой перекусить, я припарковал машину на месте, арендованном кем–то из соседей. Все бесплатные места были заняты, и я оставил машину на полчаса, но, пока я уплетал свой обед, сосед позвонил куда надо, и мой "Бьюик" увезли в не самый симпатичный район…
Проблема с парковками, особенно в центрах крупных городов, — проблема, которой на Западе озаботились несколько десятилетий назад, в России же принялись решать, по сути, только сейчас.
По оценкам американских экспертов, каждый автомобилист платит за пробки в крупных городах по $1000 в месяц — прежде всего за счет трат на топливо. Потери времени исчисляются в США миллиардами машино–часов и десятками миллиардов долларов убытков для экономики. По городам России таких цифр нет, но можно не сомневаться, что они огромны.
Читайте также:
Парковку в Петербурге запретят в определенные часы
По мнению директора–координатора международного центра социально–экономических исследований "Леонтьевский центр" Леонида Лимонова, пробки и парковки превратились уже не только в экономическую, но и в социальную и даже политическую проблему.
"Москва, Питер и другие большие российские города сталкиваются с парковочным безобразием, когда люди ставят свои авто где угодно, вплоть до трамвайных путей, и трамвайная линия останавливается на полдня, — говорит Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики НИИУ ВШЭ. — Паркуются третьим рядом, в итоге штанги троллейбусов не дотягиваются до проводов, чтобы объехать такой автомобиль".
В развитых странах нет крупных городов, где машины, как у нас, можно ставить практически где угодно и притом бесплатно. "По сравнению с европейскими или американскими городами у нас люди паркуются безобразно, — согласен Леонид Лимонов. — Они не думают об экономии пространства, бросают автомобили как попало. С этим нужно жестко бороться, приучать людей к дисциплине и к тому, что они не единственные участники дорожного движения".
Теперь федеральное законодательство позволяет штрафовать за такую парковку и увозить автомобиль–нарушитель, хотя, конечно, реальное выполнение этой нормы будет зависеть от расторопности местных властей и от политической воли применять эти правила и к блатным автомобилям.
Архитектурный критик Григорий Ревзин считает, что меры нужны непопулярные, а власть в нынешних условиях социального напряжения не очень–то готова на них пойти. "Если у нас ввести правильную разметку всех улиц и соблюдение требований, то машины будет ставить некуда, — говорит Лимонов. - За рубежом проблема решена во многом за счет подземных и многоэтажных паркингов, там лучше развита и система общественного транспорта, так что люди могут ехать из пригородов и оставлять машины около конечных станций метро, а в центре города пользоваться общественным транспортом. Одно жесткое регулирование без сопутствующих инвестиций будет восприниматься негативно, потому что можно все запретить, но это не решит проблему того, где людям оставлять свой автомобиль". В том, что улица будет категорически против ограничений, уверен и Михаил Блинкин: "Мы за 20 лет приучили новый слой городских автомобилистов к халяве. Абсолютное большинство автомобилистов у нас в стране уверено в том, что они за свое удовольствие уже заплатили, купив автомобиль, застраховавшись, заплатив за бензин. Теперь, считают они, город должен предоставить им возможность парковаться". Действительно, московская прокуратура уже давала по поводу новых правил разъяснение, что, взимая большие штрафы, муниципальные власти должны озаботиться созданием большего числа парковочных мест.
"Но надлежащего числа парковочных мест не существует в природе!" — уверен Михаил Блинкин. "Шаги наподобие тех, что приняты в Москве и Петербурге с июля, могут работать только как часть комплексной программы, — говорит Лимонов. — Должна вестись системная работа, иначе меры не дадут эффекта и принесут лишь раздражение".
Михаил Блинкин считает, что проблема парковок в центре крупных городов не будет решена, пока пользование автомобилем не стало в России дорогим удовольствием.
"У нас в больших городах автомобильная поездка стоит сопоставимо меньшие деньги, чем поездка на двух видах общественного транспорта, — говорит Блинкин. — Так называемая "цена из кармана" автомобильной поездки на 10–15 км у нас меньше стоимости проезда на общественном транспорте, а этого нет ни в одном крупном городе в развитых странах. Этого не бывает потому, что надо еще заплатить за парковку, так что получается гораздо дороже. Так мы жить не можем, это надо менять".
Как считают эксперты–урбанисты, крупные российские города все еще мало внимания уделяют развитию общественного транспорта. Более того, допускаются стратегические ошибки — такие, например, как снятие с части дорог трамвайных путей. "Это абсолютно неправильная мера, вызывающая недоумение, — считает Михаил Блинкин. — В Москве мы потеряли за 20 лет треть трамвайных путей, в Питере тоже немало. Это была стратегическая ошибка: думали, что если освободить лишние 6 м проезжей части, то это решит какие–то проблемы. Это иллюзия, и, я думаю, кто–то вряд ли этим будет заниматься в ближайшие годы". Другие страны мира через такие меры уже проходили. 14 марта 1937 года газеты написали о том, что последний парижский трамвай отправился в свою последнюю поездку. Считалось, что этот вид транспорта отжил свое и должен освободить место автомобилю. Но 30 июня 1992 года трамвай вернулся в Париж, и с тех пор французы строят новые линии этого экологически чистого вида транспорта.
Цифры, на первый взгляд, говорят о том, что транспортная проблема не должна быть в России такой уж острой. По количеству автомобилей на 1000 человек населения (271 — данные 2011 года. — Ред.) наша страна занимает 57–е место в мире, между Мексикой и Бразилией. Нас опережают Ливия, Белоруссия, Суринам — страны, которым транспортный коллапс вроде не угрожает. Соседняя Финляндия со своими 591 авто на 1 тыс. жителей по этому показателю находится на 16–м месте в мире, а Литва — на 24–м, и вроде бы путешественники в эти страны не рассказывают о каких–то страшных пробках и проблемах с паркингами.
По интенсивности транспортных перевозок мы тоже явно не находимся впереди планеты всей. Этот показатель выражают в миллионах пассажиро–километров на 1000 человек населения, и по нему Россия занимает 45–е место в мире (0,552). В Литве этот показатель больше в 20 раз, в Финляндии — чуть ли не в 30. "Ни Москва, ни Питер еще в серьезных пробках не стояли, — говорит Блинкин. - Серьезные пробки — это когда у нас рушится суточный цикл функционирования города. Он в наших городах еще не рушился. Париж в 1960–е годы стоял в пробках сутками, это были пробки, которые Москве и Питеру еще и не снились. Потом приняли очень хорошие меры, и французская столица до сих пор пример того, как нужно организовывать транспортную сеть".
"В европейских городах и улицы более кривые, и автомобилей больше: у них процент автомобилизации выше, — говорит Лимонов. — У нас около 300 машин на 1000 населения, у них — 500 и более. При этом исторические части европейских городов спланированы хуже, чем Петербург. Тем не менее европейцы с этой проблемой справились".
Наши города проходят через те стадии транспортного насыщения, которые Европа прошла лет тридцать–сорок назад, считает Блинкин. Опыт других стран показывает, что мало кто учится на чужих ошибках. В России уже сейчас стоило бы учиться стратегии развития транспортных сетей у американцев, у французов, у немцев.
"Японцы, корейцы, бразильцы не стали дожидаться коллапса и просто перевели американские и немецкие учебники, — говорит Блинкин. — Французы не стали переводить американские учебники, решили сами наступить на грабли. Наступили — научились. И мы, похоже, тоже наступим — научимся".
Я припарковал "хюндай" напротив станции метро "Парнас", где перехватывающая парковка в состоянии принять, наверное, лишь десятую часть желающих. С левой стороны того проезда, по идее, парковаться нельзя, хотя знаком это не обозначено, да и сейчас, когда вы читаете эти строки, там наверняка припаркована пара десятков машин. Но крайним не везет, особенно после 1 июля. А я потерял бдительность и оказался крайним с хвоста нелегальной автоколонны.
Шел проливной дождь, было 11 вечера, и я выяснил по телефону 112, что машину увезли на ул. Руставели. На штрафстоянке меня радушно встретил крупный мужчина и, вручив бумагу, сказал подписать ее в райотделе ГИБДД на пр. Мориса Тореза. Путь предстоял неблизкий, надвигалась ночь, в ботинках хлюпало, и я поехал домой.
Офицеры райотдела, куда я заехал наутро, встретили меня улыбками и, без волокиты вручив постановление о штрафе в 3000 рублей, отправили на штрафстоянку. Там меня с крайней степенью дружелюбия и доброжелательности встретил уже другой мужчина и выписал счет еще на 3300 рублей. "Сдачи нет", — сказал он с радостью, живо напомнив своего американского коллегу. Впрочем, на этом сходство закончилось. Ведь тот был мрачный, а этот веселый, та штрафстоянка находилась в месте, куда рискнет поехать не всякий наркоторговец, а наша - на приветливой Гражданке. В Америке я заплатил в 2 раза меньше, но что нам какие–то 6 тыс.? Не жалко: знаем, пойдут эти деньги на благоустройство любимого города. Радует и то, что в городе появилось много счастливых лиц — ведь бизнес на парковочных нарушениях в Петербурге, наверное, один из самых стабильных и перспективных. Правда, припарковаться у "Парнаса" по–прежнему негде, и все так же стоит на левой стороне проезда нелегальная автоколонна.
