Чиновники не хотят субсидировать аквабусы из-за того, что на них ездят туристы. Эксперты удивлены таким подходом и в шутку советуют идти дальше – пускать в метро только по прописке, а в троллейбусы – тех, у кого есть медаль "рожденный в Ленинграде"
Александр Воробьев, глава комитета по транспорту, считает, что большинство пассажиров аквабусов — это туристы, а не жители Петербурга. "В основе мобильности населения лежит "Горэлектротранс", автобусное сообщение и метрополитен. Степень необходимости водного транспорта не так велика. Нет агломераций, доступность к которым мы не можем обеспечить чем-либо кроме водного транспорта", — заявил вчера Воробьев. И чиновник собирается бороться с нашествием туристов на аквабусы.
У перевозчиков противоположное мнение: среди пассажиров аквабусов только 2,5% туристов, и в том, что они пользуются водным общественным транспортом, нет ничего плохого. Иначе, руководствуясь подобной логикой, нужно закрыть для гостей города наземный транспорт и метро.
Стоимость поездки на обычном экскурсионном пароходе близка к предельной. Часовая обзорная прогулка по рекам и каналам Петербурга на большом теплоходе стоит от 500 рублей для взрослых и от 250 рублей для детей.
"Аквабус сам по себе не предназначен для туристов, но турист, ограниченный в деньгах, может воспользоваться только им, особенно если это семья с двумя или тремя детьми", — поделился мнением с dp.ru Денис Синочкин, гендиректор ООО "Интер яхт сервис".
Год назад компания расторгла договор со Смольным на обслуживание аквабусов и ушла с этого рынка из-за того, что на нее неожиданно переложили лизинговые платежи в размере 200 млн рублей за строительство 22 судов. Изначально эти расходы обещал взять на себя Смольный.
"По требованию города мы построили современный скоростной флот на деньги ЗАО "Государственно-транспортной лизинговой компании". Мы готовы окупать расходы на его работу и содержание, но нам нечем платить лизинговые платежи. Если бы город обеспечивал свои же требования, мы могли бы вернуться на свои маршруты", — отметил Синочкин. По его мнению, европейская столица на воде не может существовать без общественного водного транспорта. "Нам это казалось очевидным, и мы целиком погрузились в этот проект. То, в каком направлении он стал развиваться, — это ошибка", — уверен он.
Тот же момент в беседе с dp.ru отметил и Виталий Новиков, бывший советник гендиректора "Русских круизов". "Водный транспорт — отличная идея, необходимая Петербургу, и раньше туристы создавали неплохую посещаемость, аквабусы были заполнены. Следуя этой логике, нужно закрыть для туристов метро и автобусы", — сказал он.
ООО "Русские круизы" (принадлежала ФондСервисБанку) тоже отказалась в 2013 году сотрудничать со Смольным. Вскоре Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти признал компанию банкротом.
"Я понимаю, почему субсидировать проезд туристов комитету по транспорту не нравится. Во всем мире на туристах зарабатывают, а не тратятся на них. Можно субсидировать в их привлечение. Но тогда нужно разбираться, насколько сильно их привлекает аквабус. Другой вопрос: сможет ли комитет по транспорту добиться, чтобы аквабусы стали частью транспортной инфраструктуры для горожан? Узнают ли люди, что такой транспорт существует? Заинтересуются ли им? Будут ли ему доверять? Это серьезная маркетинговая работа, которая пока не проделана", — сказал Новиков.
Единственная компания, которая продолжает обслуживать аквабусы, это ООО "МБС". Она закупала аквабусы на собственные средства и, благодаря этому, не оказалась жертвой "лизинговой истории". Как рассказал dp.ru Мелик Саркисян, гендиректор МБС, компания закупила восемь катеров по 4,2 млн рублей каждый. На маршруте сейчас работают шесть из восьми закупленных аквабусов. Подобные водные суда окупаются, как правило, в течение 10 лет, то есть до выхода на самоокупаемость в этом направлении МБС осталось шесть лет.
"За одного пассажира в автобусе город доплачивает около 30 рублей, за одного пассажира в аквабусе сейчас, благодаря росту пассажиропотока, около 100 рублей, а четыре года назад — около 400 рублей. Но, заметьте, дороги, по которым ездит общественный транспорт, нужно чинить, как и метрополитен. Их содержание — одна из самых больших статей расходов в городском бюджете. Воды Невы ремонтировать не нужно. Так что, какое субсидирование выгоднее — большой вопрос", — отмечает Мелик Саркисян.
Cовместно с комитетом по транспорту МБС разрабатывает предложения по работе аквабусов в этом году. Во-первых, предлагается в часы пик с 8:00 до 11:00 и с 14:00 до 18:00, а также в выходные и праздничные дни запускать аквабусы каждые 15 минут, а в остальное время — каждые 25 минут. "Мы четыре года добиваемся, чтобы днем в будни увеличить интервал, потому что суда не заполняются, рентабельность падает", — пояснил Саркисян. Во-вторых, старт навигации нужно переносить с конца мая на 1 мая, чтобы захватить праздники. И, в-третьих, цену проезда предлагается понизить до 60 рублей, а линию "Приморская", которая сейчас проходит от Старой Деревни до Финляндского вокзала, расширить до Медного всадника. "Рост пассажиропотока ежегодно у нас составляет 50%. При использования всех этих предложений предполагается, что пассажиропоток увеличится в три раза," — уверен Саркисян.
На расширенном маршруте аквабусы будут делать только две новых остановки — у Медного всадника (у здания суда) и у Летнего сада (у входа). Как рассказал dp.ru Саркисян, именно такие точки для остановок были выбраны специально, чтобы не составлять конкуренцию туристическим судам. По его мнению, на этих участках причалов турбизнеса нет.
"У нас и так ездит всего 2,5% туристов. Район, где проходит наша линия, не захватывает ни одного туристического объекта. При этом уже четыре года подряд нас обвиняют в том, что мы — туристические. Я не знаю, откуда эту информацию взяли в комитете по транспорту", — уверен Саркисян.
На условиях анонимности другие игроки рынка перевозчиков сообщили dp.ru, что аквабусы считают своими конкурентами участники Ассоциации владельцев пассажирских судов. "В первый год работы доходило до того, что резали баллоны, угрожали капитанам судов. Сейчас уже все успокоилось", — рассказал собеседник. В Ассоциации говорить с dp.ru об аквабусах отказались, заявив, что с этими вопросами нужно обращаться к тем, кто эту работу организует.
В Северо-Западном отделении Российского союза туриндустрии dp.ru сообщили, что не считают аквабусы транспортом, очень важным для привлечения туристов. "Есть распространенное мнение, что аквабусы пользуются спросом туристов, потому что это дешевый вид транспорта, который курсирует по Неве. Но вообще-то вряд ли это такой уж популярный туристический транспорт. Если его сделают недоступным для туристов, вряд ли это сильно скажется на турпотоке", — прокомментировали в ассоциации.
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры dp.ru заявили, что работа аквабусов комитет совершенно не касается.
Дмитрий Сачков, глава комитета по развитию туризма через свою пресс-службу передал dp.ru короткий комментарий по этой теме: "С целью недопущения проблем с городским трафиком нужно своевременно использовать водные акватории" и обещал чуть позже подробно пообщаться с редакцией на эту тему.
Развитие транспортной программы "Аквабусы" началось в 2010 году. Изначально между городом и перевозчиками действовала финансовая схема, по которой компании брали с пассажиров 50 рублей за поездку, а выпадающие расходы через субсидии компенсировал город. При увеличения количества пассажиров размер субсидии должен был снижаться. По условиям программы перевозчики могли использовать только новые суда, для чего им предложили перенести производство в Петербург. ООО "Русские круизы" перенесло строительство своих судов из Владивостока на НПО "Алмаз", ООО "ИнтерЯхтСервис" — из Гамбурга в Германии на Ижорский завод, ООО "МБС" — из Нижнего Новгорода на судостроительную верфь "Корвет". Как показывает мировая практика, водный транспорт выгоден, поскольку не требует расходов на строительство и эксплуатацию дорог, подземных, наземных переходов, сопутствующей инфраструктуры. В городах, где есть реки и каналы, развито транспортное движение по ним, и туристы пользуются таким транспортом наравне с местными жителями.
