Трамвай пустят между Рыбацким и Колпино

Линии легкорельсового транспорта ( ЛРТ ), под которым имеется в виду современный европейский трамвай, в Петербурге пытаются начать строить с 2012 года. Проектированием занимался комитет по инвестициям, но никаких конкретных действий в этом направлении так и не было предпринято.

Легкорельсовым транспортом называют все виды наземных составов, которые ездят по специальным рельсам. В городской черте это, как правило, трамвай. В Европе такие современные, быстрые, удобные трамваи курсируют давно и в каждом городе. Петербургские чиновники предпочитают называть будущие линии именно "легкорельсовым транспортом", чтобы в сознании пассажиров отделять их от нынешнего петербургского старого, медленного и убыточного трамвая. Тем не менее, будущий ЛРТ — это тоже трамвай.

Основные преимущества легкорельсового трамвая — это выделенная полоса рельсов, которая позволяет разгружать дорожную сеть и передвигаться без пробок, а также вместительность. В один состав ЛРТ помещается столько же пассажиров, сколько в 3 современных трамвая или 4 больших пассажирских автобуса. В Петербурге средняя скорость ЛРТ составить 30 км/час. При этом средняя скорость автобусов в транспортном потоке составляет 15 км/час, а нынешних трамваев — 13 км/час. Даже средняя скорость легкового автомобиля ниже — 25 км/час. Обгоняет ЛРТ по этому показателю только метро со средней скоростью 48 км/час.  

Главная идея именно ЛРТ , в отличие от традиционного для Петербурга трамвая, в том, что он будет связывать между собой районы на окраинах города, которые сейчас активно развиваются. До сих пор, к примеру, Парнас и Мурино, в каждом из которых за последние годы построены сотни тысяч квадратных метров жилья и поселились десятки тысяч горожан, имели только один выезд — в сторону центра. Малейший сбой в работе единственной дороги приводил к транспортному коллапсу целого района. К тому же, прямой связи между многими районами не существует: чтобы добраться из одного микрорайона в соседний, требуется делать крюк по и без того нагруженным городским магистралям.

Теперь вопрос развития ЛРТ передан в ведение созданной в 2013 году АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти". Дирекция, в свою очередь, заказала разработку нового проекта строительства ЛРТ подрядчику — ООО "ИнвестКонсалт". Сегодня заместитель гендиректора этой компании Татьяна Куковица представила результаты первого этапа работы. Разработка плана должна завершиться в июле этого года. Тогда разработчик и дирекция должны будут утвердить проект на уровне правительства Петербурга и приступить к поиску инвесторов. Впрочем, переговоры об инвестировании ведутся уже сейчас, говорят в дирекции.

Потенциальным инвесторам предлагается выбрать одну из 13 линий: между городом Колпино и станцией метро "Рыбацкое", между станцией метро "Купчино" и городом Южный, между строящейся станцией метро "Коломяжская" и поселком Лисий нос, между строящейся станцией метро "Зоопарк" и деревней Конная лахта (Юнтолово), между станцией метро "Парнас" и городом Сертолово, между станцией метро "Озерки" и городом Сертолово,  между станцией метро "Ладожская" и городом Всеволожск, между строящейся станцией метро "Южная" и городом Колпино, между городом Колпино и аэропортом "Пулково", между станцией метро "Купчино" и аэропортом "Пулково", между строящейся станцией метро "Юго-Западная" и Красным селом, между поселком Стрельна и Наукоградом и между станциями метро "Проспект Большевиков" и "Озерки".

Суммарный экономический эффект от работы всех этих линий в "ИнвестКонсалт" оценивают в 214 млрд рублей в год. При этом разброс в выгоде инвесторов от этих линий велик. Например, ежегодный эффект от работы направления "Южная-Рыбацкое" составляет 27 млрд рублей, от работы "Рыбацкое-Колпино" и "Юго-Западная-Красное село" — по 25 млрд рублей от каждой. А вот "Ладожская-Всеволожск" принесет лишь 5 млрд рублей.

Сейчас дирекция рассматривает три варианта сотрудничества с инвесторами: концессионное соглашение, контракт жизненного цикла и операторское соглашение.

Концессионное соглашение предполагает, что концессионер частично за свой счет строит линию и затем сам обслуживает ее и получает прибыль, таким образом окупив затраты. Горизонт планирования в этом случае – 30 лет, период окупаемости – 15 лет. Причем разработчик предлагает очень низкий тариф – всего 25 рублей за поездку, как на наземном общественном транспорте сегодня. Например, представитель "Сбербанка" сказал dp.ru на обсуждении этой концепции, что самая идея интересна, но срок окупаемости вложений смущает.

Еще один вариант — контракт жизненного цикла. Он предполагает, что подрядчик строит линию за свой счет, 50% этой суммы город возвращает ему после завершения строительства, 30% — после 3 лет эксплуатации и оставшиеся 20% — после 5 лет эксплуатации. Срок эксплуатации по договору — 20 лет. При этом выручка от перевозки пассажиров будет разделяться между городом и инвестором.

Операторское соглашение предлагается заключать на 5 лет. Оно позволит компании обслуживать уже построенную линию. При этом строительство возьмет на себя город, так что правильнее было бы называть этот вариант госзаказом с последующим привлечением обслуживающей организации. Но этот вид соглашения дирекция называет наименее предпочтительным. Инвесторов рассчитывают найти на условиях концессионного соглашения или контракта жизненного цикла.

При этом банкиры отмечают, что при строительстве такой линии возникает большой риск: никто не может с точностью предсказать пассажиропоток. Тем более, сеть ЛРТ презентуется как новый самостоятельный вид городского транспорта, и поэтому разработчики пока не проектировали пересадочные узлы. Организацию таких узлов они возлагают на плечи комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), и неизвестно, насколько серьезно и оперативно в комитете возьмутся за решение этой задачи. Эксперты полагают, что без планирования пересадочных узлов линии ЛРТ могут быть не такими уж популярными, и это только увеличит риски для инвесторов.

"Либо город должен частично или полностью взять на себя эти риски, либо мотивировать пассажиров пользоваться этим новым для Петербурга видом транспорта", — отмечает Андрей Киселев, управляющий директор банка "ВТБ-Капитал". Его мнение разделяет и коллега Алексей Чичканов, исполнительный вице-президент и начальник центра ГЧП "Газпромбанка". "Любой инвестор интересуется, в первую очередь, рисками проекта, и в данном случае, слабое место – это пассажиропоток", — отметил он. При этом потенциальные инвесторы отмечают, что проект легкорельсового трамвая капиталоемкий.

Также потенциальные инвесторы отмечают, что ЛРТ будет работать между двумя регионами, а это значит, что проблем с документами будет в два раза больше. Решение этих проблем стоит начинать искать уже сейчас. "Велосипед здесь изобретать не нужно. Даже у нашего Европейского банка реконструкции и развития есть ряд инфраструктурных проектов на условиях ГЧП, которые находятся в работе или завершены. Это, например, строительство ЗСД и нового терминала аэропорта "Пулково". Так что разработчикам проекта финансирования строительства ЛРТ я бы предложила как можно быстрее привлечь юристов, у которых есть опыт работы с концессионными соглашениями. Новой задачей для них станет только необходимость гармонизировать региональные законы Петербурга и Ленобласти, или работать по федеральным соглашениям", — отмечает Марина Петров, глава представительства ЕБРР в Петербурге.  

Первым из направлений будет построена линия "Рыбацкое-Колпино". Ее уже прорабатывают и в КРТИ. Там изучают территории, по которым может пройти линия ЛРТ в этом направлении. Также в КРТИ отмечают, что уже проведены переговоры с "Ленэнерго". В компании готовы предоставить дополнительные коридоры с линиями высоковольтной связи.

Длина этой линии составит 13 км, из них 1 км планируется построить в виде моста. Проектировщик оценивает будущий пассажиропоток на направлении между Рыбацким и Колпино в 150 тыс. пассажиров в день. Для этого нужно будет запустить по линии 47 трамваев. Время в пути составит около 25 минут. Инвестиции в строительство оцениваются в 8 млрд рублей. Городу и потенциальному инвестору предстоит договориться, кто, в каком количестве и на каких условиях будет вкладывать эти деньги. Следующие на очереди направления – "Ладожская-Всеволожск", "Озерки-Сертолово" и "Купчино-Пулково". По проекту, цена проезда на легкорельсовых трамваях к 2017 году составит 50 рублей.