Почему история с железнодорожным транзитом через Россию выглядит весьма сомнительно

Глобальный транс–евроазиатский путь намерены развивать РЖД — этот проект имеет потенциал стать локомотивом развития не только России, но и всех окружающих стран. Об этом на ПМЭФ–2015 заявил глава РЖД Владимир Якунин после того, как китайцы накануне форума в очередной раз за последние 25 лет заявили о намерении возродить Великий шелковый путь, связав Азию и Европу по железной дороге.

Вся эта история с железнодорожным шелковым путем, проходящим по территории России, выглядит весьма сомнительно. Не только потому, что о железнодорожном транзите через Россию говорят давно и безрезультатно, но и из–за неразрешимых разногласий между участниками проекта.

У китайцев, конечно, есть деньги, и они готовы их вложить в российскую инфраструктуру. Но готово ли правительство РФ пойти на уступки? Китайцы предложили нам 300 млрд рублей на строительство трассы высокоскоростного движения Москва — Казань. В обмен на 50 млрд рублей они хотят получить контроль в специально созданной проектной компании, которая займется строительством, а большую часть средств (250 млрд рублей) они выделят в виде кредитов. По опыту создания совместных предприятий с иностранцами мы знаем, что российские госкомпании всегда сохраняли контроль в проекте. Например, в нефтегазовой отрасли "Газпром" всегда оставляет контроль за собой. Кто будет главным в железнодорожном проекте — дискуссия, которой не видно конца.

Амбиции руководства РЖД давно вышли за границы обычного оператора национальной железной дороги, выполняющего государственную функцию по обеспечению транспортного сообщения между субъектами экономической деятельности. А смогут ли РЖД, используя господдержку, реализовать собственный проект транс–евроазиатского пути, по сути являющегося аналогом шелкового пути?

Судя по достижениям железнодорожников, это маловероятно. Из–за высоких тарифов они уже проигрывают в конкурентной борьбе автомобилистам и пытаются исправить ситуацию, поддерживая инициативу Минтранса по вводу платы за пользование автомобильными дорогами, чтобы тарифы автоперевозчиков догоняли железнодорожные. За годы реформ РЖД на железных дорогах регулярно происходят коллапсы на подходах то к черноморским портам, то к дальневосточным, то к северным. На этом фоне очень удивляют заявления первых лиц монополии о готовности участвовать в проектах других стран. Так, на ПМЭФ–2015 первый вице–президент РЖД Александр Мишарин заявил о готовности строить в Индии высокоскоростные магистрали. Ранее РЖД заявляли о готовности запускать ночные поезда во Франции. Простите, господа, но как? У нас с трудом строятся подходы к портам на Балтике, не расширяется Транссиб, развитие высокоскоростного сообщения между Петербургом и Москвой уперлось в недоразвитую инфраструктуру — не хватает средств на строительство путепроводов. Каким национальным интересам служат инвестиции РЖД за пределами РФ (например, сделка по приобретению за 800 млн евро 75% акций логистической компании GEFCO у французского автоконцерна PSA в 2012 году)? Тогда французы испытывали серьезные финансовые трудности, и, по сути, дотируемый из бюджета российский монополист поддержал французских коммерсантов. Сами железнодорожники объясняли сделку необходимостью получить доступ к передовым логистическим технологиям. И что кардинально изменилось на железной дороге? Прорыва в обслуживании клиентов не произошло, объем перевозимых грузов как падал, так и продолжает падать.