Смольный изменит систему госзаказа в Петербурге, чтобы обезопасить себя

Комитет по госзаказу Петербурга готовит проект постановления правительства, которое изменит систему госзаказа Петербурга. Документ будет готов в ближайшие месяцы. В комитете надеются, что Смольный примет постановление до конца года. При таком исходе господрядчики Петербурга начнут жить по-новому уже со следующего года.

В комитете предлагают несколько изменений. Во-первых, перейти на заключение некоторых договоров сроком от 3 лет, вместо того чтобы проводить конкурсы каждый год. "Сейчас мы закупаем ежегодно услуги по строительству дорог, по капремонту, в связи с чем вынуждены каждый год проводить аналогичные конкурсы, что снижает эффективность расходования бюджета, работы заказчиков, комитета", — считает председатель комитета по госзаказу Дмитрий Сачков.

Контракты, которые действуют 3 года, конечно, существуют и сейчас, они касаются строительства крупных объектов. Но сейчас власти, видимо, хотят обезопасить себя от ежегодных исков в антимонопольные службы (ФАС и УФАС), которые в последние годы активно подают, например, на тендеры по ремонту дороги. Но в таком случае не выигравшие конкурс игроки рынка могут остаться без работы на несколько лет, хотя не исключено, что их будут привлекать на субподряд.

"Проведение конкурсов на ремонт дорог занимает месяцы подготовки, потом происходят оспаривания, жалобы, и сезон работ заканчивается. И каждый год повторяется эта тяжелая и изнурительная процедура. Я за то, чтобы такие контракты заключались на несколько лет. Это означает на 3 года стабильную загрузку для предприятия и лучшее планирование для городских финансов. Всем легче, я считаю", — рассуждает президент ГК "АБЗ-1" Владимир Калинин. Но, по его словам, могут возникнуть сложности с тем, чтобы называть конкретные объекты: "Может оказаться, что сегодня улицу нужно отремонтировать, а через год уже ситуация изменится: замена сетей там будет происходить или еще что-нибудь".

Кроме того, при выборе подрядчика сразу на несколько лет обостряется риск при его возможном банкротстве, которые в последние время участились. Для того чтобы обезопасить себя и здесь, в комитете по госзаказу предлагают перейти от простых банковских гарантий к банковскому сопровождению, то есть банки будут обязаны мониторить состояние подрядчика и докладывать о нем заказчику. В комитете уточнили, что если заказчик получает информацию об ухудшении финансового состояния исполнителя, то он вправе расторгнуть договор. Если же банк вовремя не доложит, что дела у подрядчика пошли хуже, то ответственность ляжет на него.

"Банковское сопровождение позволит переложить ответственность за риски на финансистов, которые будут профессионально осуществлять мониторинг финансово-хозяйственной деятельности исполнителя, следить за его платежеспособностью, а также за исполнением контракта. Банк определяет финансовое состояние предприятия и может своевременно сигнализировать заказчику об ухудшениях", — говорит Дмитрий Сачков.

Банки в состоянии привлечь специалистов и провести мониторинг, но это несет и дополнительные расходы, отмечает заместитель генерального директора по экономике ЗАО "СМУ-303" Дмитрий Кудрин. "Стоимость банковского сопровождения — около 1% от стоимости контракта. Вопрос в том, будет ли заказчик эти расходы компенсировать или они лягут на подрядчиков, которые и так сейчас находятся в сложном положении. Намерение, чтобы кто-то еще контролировал ситуацию, — благое, но, если честно, непонятно, в чем тогда состоит функция самого комитета. Может быть, они хотят часть решений переложить на банки, потому что сами не в состоянии администрировать процесс, понимать, что нужно, что не нужно, потому что не всегда решения принимаются в пользу подрядчика. И из-за таких решений добросовестные компании иногда вынуждены идти по пути банкротства", — говорит Дмитрий Кудрин.

Еще одна мера, которую предлагают в комитете, — заключение в рамках долгосрочных договоров контрактов жизненного цикла (КЖЦ), где будут оговариваться и покупка, и содержание, и, если нужно, утилизация товаров. "Заказчик, заключая КЖЦ, получает, помимо проектирования и строительства, еще и услуги по сопровождению, обслуживанию, текущему ремонту предметов закупки, что значительно упрощает жизнь всем участникам закупки", — поясняет Дмитрий Сачков. По его словам, эта схема особенно актуальна для закупок подвижного состава и электротранспорта, для строительства дорог и в жилищно-коммунальной сфере.

Такая схема — это разновидность государственно-частного партнерства. Ее основное отличие от концессии, где компания берет объект под управление, в том, что подрядчик не получает деньги от эксплуатации объекта, например от потока машин по платной дороге. В случае КЖЦ это скорее договор с платежом в рассрочку, то есть, если контракт выполняется, подрядчик в любом случае будет получать от заказчика платежи.

В принципе, контракты жизненного цикла можно заключать в России еще с 2012 года, этот механизм прописан в 44-ФЗ, но на региональном уровне их применение не регулировалось. Хотя несколько лет назад по схеме КЖЦ в Петербурге хотели вести ремонт набережных Обводного канала, но так механизм и не применили. При федеральном госзаказе контракты жизненного цикла используются, например, при строительстве участков трассы М-11 Петербург — Москва.

С января 2014 года в силу вступило также постановление правительства РФ, которое закрепило право заключать КЖЦ для проектирования и строительства дорог, инфраструктуры портов, строительства аэродромов, объектов ЖКХ, а также метрополитена и ж/д транспорта. Речь в постановлении шла также о закупке вагонов метро, самолетов, морских и речных судов.

Еще в январе этого года вице-губернатор Игорь Албин предложил покупать вагоны метро в Петербурге по контрактам жизненного цикла, привязывая контракты к конкретному депо. Такая схема применяется в Москве — метрополитен столицы заключил несколько контрактов на 30 лет с "Трансмашхолдингом". В обязанности обслуживающей компании входят ремонт и обслуживание поездов метро, а также их уборка, чистка и дезинфекция. Контрактом предусмотрены штрафы за нарушение режима работы метрополитена из-за неисправностей подвижного состава.

Пока вагоны в петербургский метрополитен покупают по старой схеме. Сегодня, 11 августа, подведут итоги конкурса на покупку 160 вагонов для красной ветки. На контракт претендуют ООО "Вагонмаш", предложившее 10,511 млрд рублей, и Октябрьский электровагоноремонтный завод, снизивший цену еще на 11 млн рублей.