Частным перевозчикам передадут коммерческие маршруты в бессрочное пользование

Новый федеральный закон №220 "Об организации перевозок пассажиров", принятый в середине июля и вступающий в силу с 11 января 2016 года, кардинально меняет правила игры на рынке пассажирских автобусных перевозок. В частности, закон предусматривает два типа перевозок. Первый — перевозка пассажиров по маршрутам частично или полностью субсидируемых из городского бюджета, так называемые социальные маршруты. Стоимость проезда по ним сейчас составляет 28 рублей. Второй тип — несубсидируемые перевозки пассажиров, коммерческие маршруты. Сейчас по ним Смольный определяет предельную стоимость проезда в размере 40 рублей. Но по новому закону городская администрация сможет регулировать тариф только по социальным маршрутам, а по коммерческим перевозчики будут сами устанавливать тарифы без ограничений.

Более того, закон не предполагает распределения коммерческих маршрутов через конкурсы. По сложившейся в Петербурге практике Смольный проводил конкурсы едиными лотами на социальные и коммерческие маршруты, привлекая таким образом в городские автобусные перевозки частных инвесторов, которые вкладывали бы собственные средства в подвижной состав и инфраструктуру (автопарки). На плечи частников хотели переложить убыточные маршруты смольнинского ГУП "Пассажиравтотранс". Предполагалось, что убытки от перевозок по этим маршрутам частники компенсируют частично прибылью от перевозок по коммерческим маршрутам, а также субсидиями из городского бюджета. Эта система сложилась еще при Валентине Матвиенко, ее главная цель была сократить бюджетные расходы на автобусные перевозки, а точнее на содержание ГУП "Пассажиравтотранс", и при этом увеличить количество автобусов и маршрутов, чтобы не возникало дефицита в провозных мощностях в быстро разрастающемся городе.

Частично добиться желаемого удалось. Дефицита автобусов на улицах города нет. Но ГУП "Пассажиравтотранс" все равно каждый год потребляет все больше и больше субсидий. Так, за 2014 год он получил из бюджета 4,7 млрд рублей, а частные перевозчики вдвое меньше. При этом 15 частных компаний обслуживают 242 субсидируемых (социальных) маршрута, а ГУП — только 145 маршрутов.

Несубсидируемых (коммерческих) маршрутов в городе 300. Все коммерческие маршруты, оборот которых превышает 20 млрд рублей в год, теперь могут остаться у частных перевозчиков навсегда.

По большинству маршрутов (социальных и коммерческих) контракты со Смольным у частных перевозчиков заканчиваются в конце этого года. Комитет по транспорту предполагал провести новые конкурсы в 2016 году, но из-за тяжелой экономической ситуации чиновники договорились с бизнесом пролонгировать договоры.

"Контракты с действующими игроками будут продлены на 1,5-2 года", — заявил Александр Воробьев. Затем он сообщил, что в соответствии с новым законом к середине 2016 года комитет выдаст всем частным перевозчикам постоянные свидетельства — документ, разрешающий компании перевозить пассажиров. При этом в законе сказано, что постоянное свидетельство продлевается каждые 5 лет без каких-либо конкурсов и количество этих пролонгаций ничем не ограничено. Иными словами, при таком подходе комитета по транспорту частные компании получат существующие коммерческие маршруты в бессрочное пользование и Смольный утратит контроль над перевозчиками. На конкурсы по закону будут выставляться только новые маршруты.

Что касается социальных маршрутов, то они будут выставляться на конкурс по 44-му федеральному закону, то есть как госзаказ. Однако частный бизнес может вообще отказаться от убыточных социальных перевозок. Риск такого развития событий осознает даже Александр Воробьев. "Число претендентов на социальные маршруты может сократиться", — предполагает глава комитета по транспорту.

А предприниматели и вовсе не сомневаются, что у них появляется прекрасная возможность избавиться от убыточных направлений, оставить себе только прибыльные маршруты без лишних обязательств и тем самым повысить эффективность бизнеса.

"В Петербурге социальные маршруты живут за счет коммерческих, отдельно социальные маршруты не представляют интереса для частных компаний", — говорит Василий Киселев, председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров.

По словам Михаила Богданова , первого заместителя генерального директора ОАО "Третий парк", из 70 социальных маршрутов, которые обслуживает компания, можно оставить не более десяти: они около нуля, а остальные тянут на дно — и это с учетом субсидий из бюджета.

Особо стоит отметить, что новый закон позволяет Смольному переводить маршруты из категории коммерческих в социальные. Со временем все коммерческие маршруты, по словам председателя комитета по транспорту Александра Воробьева, предполагается перевести в категорию социальных. "Все будет зависеть от возможностей бюджета", — поясняет Александр Воробьев. По поводу этого заявления главы комитета частные перевозчики очень много иронизировали.

 "Зачем Александр Воробьев вообще поднял эту тему сейчас — непонятно. Нечего обсуждать. Закон предусматривает создание такого документа, как план регулярных перевозок, включающего в себя карту маршрута, описание перевозчика, подвижного состава, также составляется график реализации этого плана. Этих документов нет, а значит, нет предмета для диалога", — добавляет Василий Киселев.

Еще Александр Воробьев отметил, что комитет собирается откорректировать систему расчета субсидий и сделать ее одинаковой для всех, то есть для ГУП "Пассажиравтотранс" и частных компаний. Пока же ГУП начисляются субсидии с повышающим коэффициентом 1,4, а к частным перевозчикам в некоторых случаях применяются понижающие коэффициенты. Плюс к этому Смольный заставляет бизнес регулярно обновлять парк, не позволяя эксплуатировать технику старше 7 лет. Хотя в то же время из парков ГУП на линии выходят ЛиАЗы старше 12 лет.