Как из РЖД сделать успешную европейскую компанию

Олег Белозеров , сменивший в конце августа Владимира Якунина на посту президента РЖД, пообещал реформировать систему расчетов грузовых тарифов. Это первое громкое заявление нового главы госмонополии. Оно прозвучало на Восточном экономическом форуме. Откровенно говоря, от него многие ожидали более амбициозных целей и задач и еще, наверное, ждут большего. Например, повысить эффективность РЖД к 2020 году до уровня хотя бы европейских компаний. По производительности труда РЖД катастрофически отстают от своих европейских коллег. Возьмем, к примеру, две железные дороги — германскую Deutsche Bahn AG (DB) и SNCF (Национальная компания французских железных дорог). Обе компании государственные, как и наше ОАО "РЖД". Более того, с германской компанией у РЖД достаточно много общего в оргструктуре. При детальном сравнении создается впечатление, что РЖД реформировали по образцу DB (германские дороги в нынешнем их виде появились в середине 1990–х).

Несмотря на некоторое сходство РЖД с европейскими коллегами, между ними есть колоссальное различие: европейские железнодорожники перевозят грузы и пассажиров значительно меньшими силами, чем РЖД. В результате производительность труда (выручка на одного железнодорожника) в DB и SNCF почти одинаковая — 133 тыс. евро на человека, а в РЖД этот показатель в 3 раза ниже — 47 тыс. евро. Еще больше по эффективности РЖД отстают от частных железных дорог США и Канады.

Отметим, что все расчеты производились по данным за 2013 год, тогда средний обменный курс рубля к евро составлял 45 рублей. По нынешнему курсу картина еще более печальная, сильно искажена резкой девальвацией рубля осенью 2014 года. До девальвации выручка РЖД, пересчитанная в евро, была такая же, как у европейских монополистов, а вот численность занятых и тогда, и сейчас втрое больше — свыше 800 тыс. человек.

Справедливости ради стоит отметить, что если считать производительность труда в натуральных величинах — в тоннах перевезенных грузов, в пассажирах, то РЖД существенно проигрывают европейским коллегам только в перевозке пассажиров. Так, РЖД перевозят около 1 млрд пассажиров в год, а, например, DB — более 2,2 млрд.

Грузовые перевозки сокращаются и в Европе, и в России, а вот пассажирские падают только в России, а в Европе уверенно растут. Так, компании делают ставку на развитие популярного у пассажиров высокоскоростного сообщения. А в России это направление железнодорожного бизнеса сдерживается устаревшей инфраструктурой. Например, РЖД уже не могут наращивать частоту "Сапсанов" из–за отсутствия путепроводов.

Привычное повышение тарифов ситуацию не улучшит, расти им некуда, экономика не выдержит, ведь благосостояние граждан не растет вместе с тарифами монополий. Возможно, нужно срочно автоматизировать процессы на наших железных дорогах, оптимизировать численность персонала, инвестировать в развитие инфраструктуры.

Тарифы, конечно, тоже придется повышать, потому что все передовые железнодорожные технологии мы берем из Германии и Франции и платим за них дорожающим евро.