МЭР предлагает разделить РЖД на две компании: инфраструктурную и локомотивную

Минэкономразвития (МЭР) предлагает разделить ОАО "РЖД" на две компании: инфраструктурную и локомотивную. Об этой инициативе ведомства сообщают СМИ со ссылкой на директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон.

"Минэку важно сделать более прозрачным понимание работы инфраструктуры и локомотивной тяги. Мы концептуально в рамках одного холдинга должны разделить операционно и сделать отдельно инфраструктурную компанию и локомотивную компанию, чтобы вскрыть всю неэффективность, которая есть", — цитирует ТАСС чиновника.

Деталей реформы госслужащий не раскрывает. Из сказанного следует, что МЭР видит одну часть РЖД, которая занимается исключительно эксплуатацией и развитием инфраструктуры (вокзалы, пути и т.п.), а другая возит грузы и пассажиров. Впрочем, сегодня в РЖД примерно все так и устроено, монополия разделена на множество зависимых обществ и территориальных отделений по видам деятельности — владение и управление инфраструктурой, вокзалами, подвижным составом, тягой и т.п.

Скорее всего эта идея возникла из давнишнего спора о локомотивной тяге между частными операторами и РЖД. Частные компании давно и страстно желают получить право управлять не только собственными вагонами, но и локомотивами. Однако железнодорожная монополия не готова уступить им это право. Ведь в случае либерализации этого сегмента РЖД рискует лишиться значительной части дохода. Локомотивная составляющая в тарифе на перевозку груза составляет примерно 30%, а вагонная (та, что сейчас получают в основоном частные операторы) вдвое меньше — 15%.

Однако парк локомотивов стремительно стареет. В РЖД приводят такие цифры, что до 2020 года монополии необходимо закупить около 8 тыс. тепловозов и электровозов, на что может потребоваться более 1 трлн рублей. РЖД не зарабатывает столько, чтобы обновить локомотивы самой, а правительство в условиях дефицита бюджета склонно привлекать частные инвестиции.

В настоящее время почти весь парк локомотивов находится в распоряжении РЖД — это 14,5 тыс. локомотивов. Среди частных компаний небольшим количеством локомотивов владеют Globaltrans, "Трансгарант", ПГК и "Трансойл". Другие частные игроки готовы инвестировать в тепловозы и электровозы, если этот сектор будет открыт для частных компаний. Председатель совета директоров "Трансойла" Игорь Ромашов, в июне на железнодорожном форуму "Стратегическое партнерство 1520", заявлял, что "Трансойл" в случае либерализации тяги готов закупать до 200 локомотивов в год.

Заявление МЭР еще один удар по позиции РЖД. Частное лобби, выступающее за либерализацию локомотивной тяги, подключило к решению этого вопроса даже президент РФ. Владимир Путин на совещании с правительством весной этого года поручил министерству транспорта изучить вопрос допуска частных компаний к использованию локомотивов.

Примерно месяц назад Олег Белозеров, сменивший в конце августа Владимира Якунина на посту президента РЖД, пообещал реформировать систему расчетов грузовых тарифов. Это первое громкое заявление нового главы госмонополии. Оно прозвучало на Восточном экономическом форуме. Ранее ценовая политика РЖД сводилась исключительно к ежегодной индексации тарифов на 10-15%. После отставки Владимира Якунина сопротивление частному лобби в РЖД существенно ослабло.

Эксперты у участники рынка скептически относятся к идее МЭР. "Официально предложение о разделении ОАО "РЖД" озвучено не было, это касается внутренней стратегии РЖД и гос. регулятора. В любом случае важно, чтобы была прозрачная экономика двух компаний — локомотивной и инфраструктурной, чтобы тарифы отражали себестоимость перевозки 1 тонны груза или использования 1 км пути того или иного участка. Сегодня тарифы не отражают себестоимости перевозки", — говорит Михаил Иванов, директор по взаимодействию с органами власти ЗАО "Евросиб". По мнению эксперта, со стороны МЭР, помимо инициатив по преобразованию как составляющих тарифов, так и структуры ОАО «РЖД», было бы правильно создать условия для реального привлечения инвестиций частного капитала в развитие как инфраструктуры общего пользования, так и магистральных локомотивов для обслуживания технологических полигонов.

"Не знаю даже как обсуждать эти, сомнительного свойства, заявления экономического ведомства. В заявлении чиновника полностью отсутствует здравая смысловая нагрузка. Вообще странно, что это ведомство вдруг занялось проблемами РЖД, создается впечатление как будто, экономический кризис они успешно уже преодолели", — говорит Алексей Безбородов генеральный директор исследовательского агентства InfraNews

В РЖД на запрос "ДП" отвечать не стали.