Рынок судовой арматуры захлестнула волна контрафакта после расконсервирования советских запасов задвижек, клапанов, кранов, применяющихся при строительстве судов. Петербургские производители арматуры теряют доходы, под угрозой безопасность и надежность кораблей, строящихся на петербургских верфях.
Производители судовой арматуры паникуют: рынок с годовым оборотом 10 млрд рублей наводнила продукция с расконсервированных советских складов, которую продают расплодившиеся за последние 2 года поставщики–однодневки. Они предлагают десятилетиями хранившуюся на складе арматуру (комплекты деталей для функционирования какого–либо устройства, машины, оборудования) на 70–80% дешевле новой. Судостроители с удовольствием берут залежалый, очищенный от ржавчины товар, чтобы сэкономить. Тем более что цены на металл, комплектующие и оборудование для строительства судов возросли так, что верфи с убытком достраивают корабли, заказанные в 2012–2013 годах. Ранее "ДП" писал, что, например, Балтийский завод просит 1,5 млрд рублей на достройку ледокола "Виктор Черномырдин".
Объем новых заказов на строительство судов сокращается. Из–за дефицита средств у судостроителей и снижения спроса на новые корабли конкуренция между поставщиками арматуры обострилась так, что петербургским производителям запоров и заглушек грозят убытки. Если снижать цены, то придется работать в минус, заявили крупнейшие петербургские заводы "Армалит" и "Буревестник", занимающие 75% российского рынка судовой арматуры.
В общей стоимости судна арматура занимает 10–15%. Но, как говорится, мал золотник, да дорог, от качества арматуры зависят эксплуатационные характеристики корабля. По словам судостроителей, под угрозой оказалась безопасность и надежность российских кораблей: поставщики арматуры со складов не проводят надлежащих испытаний и не могут поручиться за то, что деталь не выйдет из строя в самый еподходящий момент.
Демпинг от соседей
Плохую службу арматурщикам сослужил и кризис на Украине. Из–за упадка судостроения оттуда хлынул поток контрафакта. В торгах на поставку арматуры для госзаказа не предусмотрено предквалификации, и препятствовать допуску контрафактной арматуры на рынок крайне сложно, говорят производители. "Часто появляются срочные заказы. Требуется поставить продукцию через месяц. Мы не беремся, так как в короткие сроки трудно обеспечить качество. А недобросовестные поставщики берутся", — говорит председатель правления ГК "ТРИТМЭНТ" Константин Шумилин. "Конкурировать с вторичным рынком непросто, а порой даже невозможно. Цены на основные материалы и услуги дорожают ежемесячно, а 15–20–летние запасы арматуры продаются с дисконтом 70–80%", — добавляют на заводе "АПЕКС".
Масштаб бедствия
Судебные иски судостроителей к поставщикам арматуры позволяют судить о масштабах бедствия. Так, в 2015 году судоремонтная компания "Фрегат", не удовлетворившись качеством комплектующих, поставленных "ЛенСудоСнабом", потребовала заменить продукцию на 1 млн рублей. Этот же поставщик продал некондиционные запчасти для ремонта "Авроры" Кронштадтскому морскому заводу.
ООО "Северный партнер" пыталось поставить Центру судоремонта "Звездочка" (ремонтирует атомные подлодки) арматуру на 3,5 млн рублей по подложным документам, выдавая ее за продукцию "ТРИТМЭНТа". Константин Шумилин подтверждает: "Доказать, что это не наша продукция, легко, ведь все наши изделия имеют заводские номера".
Профилактика
Опрошенные "ДП" судостроители в большинстве случаев неохотно комментируют ситуацию, хотя признают, что проблемы из–за контрафактной арматуры возникают. "Бывают случаи поставки арматуры, не соответствующей высоким требованиям к качеству, установленным на нашем предприятии. В таком случае поставщики всегда идут навстречу и проводят замену арматуры", — скромно заявил директор по качеству компании "Балтийский завод — Судостроение" Александр Аршинов.
Тревога судостроителей понятна — у некоторых из них слабый входной контроль качества, а проблемы обычно проявляются во время испытаний кораблей. В результате затягиваются сроки исполнения заказов.
Столкнувшись с валом контрафакта, судостроители начали принимать меры, но они не дают стопроцентной гарантии. "Иногда "некондицию" можно обнаружить уже только при эксплуатации, если, например, старая арматура в приличном состоянии, хорошо восстановленная", — говорит представитель Северной верфи Ольга Данилевская. По ее словам, отсекать потенциальный контрафакт верфь старается на этапе проведения конкурсных процедур, отклоняя предложения сомнительных, не соответствующих требованиям верфи поставщиков, например фирм–однодневок, или компаний с маленьким оборотом, или не имеющих достаточной материальной базы, или являющихся ответчиками в судебных разбирательствах. "Организовали службу качества, которая проверяет арматуру на соответствие сопроводительной документации, ГОСТам. Также работает военная приемка от заказчика. Если специалисты выявляют подозрительную поставку, то мы оформляем претензионный акт", — добавляет Ольга Данилевская. В отдельных случаях проводится экспертиза поставленной арматуры. Но нельзя говорить, что это на 100% эффективные заградительные барьеры для некачественной арматуры, резюмирует эксперт.
Заводы в одних руках
В России три основных производителя судовой арматуры — петербургский "Армалит", гатчинский "Буревестник" и дальневосточный "Аскольд". "Только эти компании обладают законным правом и производственными мощностями для серийного выпуска продукции, разработанной конструкторским бюро "Армас" — головным проектантом судовой арматуры", — утверждает коммерческий директор "Армалита" Евгений Коптяев.
Все три завода контролирует Олег Волков. Он как будто предвидел бурный рост заказов на строительство кораблей и заблаговременно начал скупать производителей арматуры. В 2010 году Волков выкупил все три завода у владельца "Адаманта" Игоря Лейтиса, который, в свою очередь, в 2007 году приобрел 25% "Буревестника" у управляющего партнера УК "Теорема" Игоря Водопьянова, а "Армалит" — у структур УК "Музей".
Покупая арматурные активы в 2007 году, Игорь Лейтис отмечал, что надеется на госконтракты. Но ему не хватило терпения дождаться этих контрактов: резкий рост заказов, в основном со стороны Минобороны, начался лишь в 2012 году (см. "Количество судов..."). Теперь в "Адаманте" заявляют: инвестиции в арматурные заводы были портфельными, в самом бизнесе "Адамант" участия не принимал.
“
Мы лет десять назад владели долей в заводе "Буревестник", но я никогда не планировал заниматься производством арматуры. Для нас это были портфельные инвестиции: мы тогда скупали акции самых разных предприятий, а потом думали, что можно с ними сделать. Получить контроль над "Буревестником" нам тогда не удалось, поэтому мы его продали. Так что я даже не интересовался детально рынком судовой арматуры. Да и рынка там нет. Все зависит от госзаказа: есть госзаказ — предприятие работает, производит арматуру. Нет госзаказа — завод умер.
Игорь Водопьянов
Управляющий партнер УК "Теорема"
“
Во время экономического спада доля контрафакта обычно увеличивается до 30%. Вспомним недавнюю историю с обнаружением контрафактных узлов на президентском лайнере. Масштабные проверки показали: свыше 20% компонентов, используемых при техобслуживании российского авиапарка, — контрафакт. Рынок контрафактных компонентов и материалов в России даже в благополучные времена редко падает ниже 15%. Контрафакт обычно на 45–50% дешевле качественной продукции. Когда на счету каждая копейка, к сожалению, прибегают и к такой откровенно вредоносной экономии.
Владимир Пахомов
директор региональной сети ИК QBF
