Бизнес в сфере ВЭД требует изменить подход к расчету таможенных тарифов, а автобусные перевозчики — возможности не менять импортные тахографы на российские.
Сегодня в Петербурге федеральный бизнес-омбудсмен Борис Титов выслушал отчет о проблемах петербургского бизнеса во внешнеэкономической сфере, а также перевозчиков и представителей рынка временной торговли. Их предложения могут войти в ежегодный доклад омбудсмена президенту.
Главная проблема фирм, которым приходится растаможивать товары, — оценка их стоимости. Как рассказали в компании "Интервторресурс", из ее годового оборота в 3 млрд рублей около 400 млн рублей уходит на налоги и сборы, в том числе таможенные. И в последнее время регулярно таможенные службы предлагают настолько высокую оценку товара, что с ней не соглашается даже суд: сейчас на рассмотрении судов восемь исков от компании против таможенников, и пока решения выносятся в пользу предпринимателей. Но, как отмечает петербургский бизнес-омбудсмен Александр Абросимов, суды по таким делам идут годами.
Сколько за риск
"У таможенников есть оценка рисков, принципы которой они не раскрывают, но которая влияет на тарифы, — говорит представитель "Интервторресурса". — Нашу цену сравнивают с декларацией аналогичного (по мнению таможенника) товара". Он считает, что в таможенном праве нужно закрепить норму о том, что цена товара может отклоняться на 10-20% от среднерыночной, к примеру, в Налоговом кодексе такая отметка есть.
"На самом деле, в России неплохие законодательные стандарты определения стоимости, но на практике можно извратить даже самые конструктивные подходы, что, собственно, и происходит, — добавляет первый заместитель председателя НП "Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД "Гермес" Евгений Кошкаров. — И диалога между таможней и бизнесом нет: как-то раз я сообщил руководителю таможенной службы, что, мол, дело на компанию завели необоснованно. А он, вместо того чтобы разобраться, спросил у своих подчиненных, — они, конечно, ответили, что все в порядке". Евгений Кошкаров считает, что бизнес-объединения могли бы предоставлять таможне информацию о ценах на своих рынках, как это уже происходит в рыбной промышленности. Там участники рынка сплотились, чтобы не позволить таможенникам завышать цены, а конкурентам — занижать. "Такие лоббистские возможности есть не у всех, но этот опыт можно взять за основу", — отмечает он.
Борис Титов с предпринимателями согласился, добавив, что кроме открытости принципов оценки рисков и "вилки" для цены в 10% нужно создать программу расчета цен. Чтобы как можно меньше зависело от конкретного таможенника. "Мы понимаем, что совсем без правил не обойтись: до того как таможня их ввела, были "решалы", которые занимались растаможкой чего угодно, и сейчас нельзя убедить кого-то принимать стоимость товара на веру, — рассуждает он. — Грубо говоря, если раньше таможеннику было выгодно занизить цену, теперь — завысить. И нужно сократить этот человеческий фактор".
Автобус на заказ
Еще одна проблема, решение которой бизнес предложил в рамках встречи, — обязательная замена тахографов в заказных автобусах. "Дело в том, что они у нас уже есть, но импортные, и по нынешнему закону мы должны их, грубо говоря, выдрать и поставить отечественные, — поясняет Кира Журавская, учредительница ООО "Драйв-Тур". — При этом рынок именно заказных перевозок очень узкий, на нем в основном работают микропредприятия с парком до 10 машин, а рентабельность из-за законодательных ограничений уже становится отрицательной: рынок загибается".
В Петербурге, по данным компаний, закрылись за год более 20 таких фирм. И дело не только в тахографах — например, обязательное страхование машины для малой фирмы стоит около 120 тыс. рублей, для крупной — около 40, потому что страховать микропредприятие более рискованно. Юрий Козырев, гендиректор фирмы "Козырев и К" добавляет, что законы в этой сфере меняются каждые 2-3 года, выполнять их невозможно. "Часто законодатели просто забывают о том, что существуют заказные перевозки; например, губернатор Петербурга выпустил распоряжение о том, чтобы каждый автобус с детьми сопровождала машина ГИБДД. Только через месяц чиновники уточнили, что автобус — междугородный, этот месяц для нас был адом, — рассказывает он. — И каждый такой закон становится кормушкой: нас обязывают что-то покупать у вполне конкретного поставщика".
Борис Титов отметил, что одна из причин проблем рынка в том, что в стране толком так и не заработала система оценки регулирующего воздействия законопроектов, это дало бы бизнесу возможность участвовать в разработке норм.
