Железнодорожные операторы просят Минтранс изменить тарификацию ремонта грузовых вагонов

Стоимость ремонта (работы и запчасти) железнодорожных грузовых вагонов за последние 5 лет увеличилась в среднем в 3,7 раза. В то же время железнодорожники, проверяющие поезда в пути, все чаще отцепляют вагоны как требующие ремонта. Это позволяет наращивать выручку дочерним и зависимым от ОАО "РЖД" фирмам, выполняющим текущий, так называемый отцепочный ремонт вагонов. Они, по оценкам экспертов, заработали за 2016 год 70 млрд рублей, что в 4,5 раза выше уровня пятилетней давности. В общей сумме затрат железнодорожных операторов (владельцев подвижного состава) прямые расходы на текущие отцепочные ремонты достигают 10%. И это только малая часть издержек, которые несут транспортные компании в связи с вынужденным простоем вагонов. В убытки операторы могут списать неустойки, которые приходится выплачивать за не доставленные в срок грузы.

Ситуация в последнее время только ухудшается, отмечают операторы, в ремонты массово отправляются не только старые вагоны, но и вагоны, прослужившие менее 5 лет. Публично говорить о проблеме, критиковать ОАО "РЖД" операторы опасаются, чтобы потом не столкнуться с проблемами в работе.

Как так получилось?

В результате реформы российских железных дорог тысячи ремонтных депо перешли в собственность операторов. Они выполняют плановые ремонты вагонов: регламентные и капитальные. А отцепочные ремонты выполняют организации, входящие в состав подконтрольных ОАО "РЖД" специализированных вагоноремонтных компаний.

Решение об отцепке вагона от состава из–за якобы возникшей технической неисправности принимают сотрудники РЖД. "Если дефект не подтверждается и вагон просто возвращают в строй — это очень хорошо. А могут выставить счета за фиктивные работы и замену запчастей. Доходит до смешного: осмотрщики РЖД получают премию за количество отцепок, и неважно, подтверждаются потом дефекты или нет, — говорит один из операторов. — Финансовые обязательства перед грузовладельцами волнуют РЖД очень слабо. Зато есть практически родные вагоноремонтные компании, которым нужно обеспечить объем заказов".

Не такой уж большой секрет, что планы по отцепкам периодически даже спускаются сверху профильным подразделением ОАО "РЖД", добавляет собеседник "ДП". В среднем 70% заявленных отцепочных ремонтов не подтверждаются.

Более того, в ходе ремонта "дочки" РЖД нередко оказывают и дополнительные услуги, говорят операторы. Например, могут проточить четыре колесные пары вместо двух или заменить боковины. "У оператора, с точки зрения РЖД, остается одна функция — платить. Нередко — до следующей станции, где у только что "вылеченного" вагона вдруг обнаруживаются новые недуги. А это значит, что снова отцепка, депо, ремонт, счет", — сетует представитель одной из логистических компаний.

Контроль и учет

Сложившаяся ситуация операторов не устраивает. Частные фирмы усиливают контроль над отцепочными ремонтами. Некоторые компании создали отделы, специалисты которых колесят по стране для изучения на месте правомерности совершенных отцепок. Но и они не всегда помогают. Например, если офис оператора находится в Петербурге, а вагон отправили в ремонт со станции Архара в Амурской области (расстояние по прямой до Петербурга 5,8 тыс. км), то добраться до ремонтного депо весьма проблематично. На помощь приходят современные технологии — фиксация дефектов при помощи фото– и видеоаппаратуры.

"Очевидно, что контрмеры слишком затратны, не всегда выполнимы, а главное — не устраняют главную причину гипердиагностики в отцепочных ремонтах", — полагает один из операторов. По мнению экспертов, налицо диспропорция интересов и возможностей — когда оператор не имеет эффективных инструментов оценки объемов и качества ремонтных работ, а поставщик этих услуг — ремонтный завод — состоит в родственной связи с регулятором железнодорожных перевозок.

Предложения частников

Частные операторы давно пытаются сделать текущий отцепочный ремонт более прозрачным, но пока тщетно. В частности, можно вспомнить действовавшую до 2015 года систему абонентского обслуживания — когда оператор регулярно вносит платежи за обслуживание вагонов, а ремонтные предприятия выполняют текущие ремонты и не могут требовать что–то сверх оплаченных сумм. "Конечно, эта модель тоже печально похожа на схему "ты платишь за то, что дышишь" и вызывает нарекания. Но она вызывает меньшее отвращение в сравнении с действующей моделью оплаты за фактически произведенные работы, часть из которых навязывается", — говорит собеседник "ДП".

Периодически в ходе дискуссий между операторами и руководством РЖД возникают предложения о введении системы страхования, в рамках которой собственник вагона оплачивает определенную сумму, а потом уже страховая компания разбирается с вагоноремонтными компаниями.

Еще один из вариантов решения проблемы — включение платы за ремонты в железнодорожный тариф. В этом случае ремонтные предприятия получили бы финансовый базис, обеспечивающий им прогнозируемую выручку, и у РЖД исчез бы мотив наращивать отцепки.