В Госдуме внесут поправки, в законопроект о платном въезде в города, разрешающие взимать плату с автомобилистов, только если региональные власти установят, что "место святое". "ДП" посмотрел, как живут города мира, где платный въезд в те или иные зоны действует уже очень давно.
Депутаты решили внести поправки в принятый ранее в первом чтении законопроект о платном въезде в города. В Госдуме решили ограничить зоны, где будет действовать платный въезд, лишь историческими местами. Председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев пояснил, что для того, чтобы признать определенные районы историческими, "законодательное собрание города или субъекта должно будет принять положение, что это место святое, и движение там будет ограничено".
О мерах по ограничению движения в городах в России задумываются не впервые. Еще в 2014 году власти Москвы говорили о возможном введении платного въезда на автотранспорте на территорию делового центра Москва-сити, с тех пор эти планы не раз опровергали и так и не реализовали их в итоге. В конце 2016 году Госдума в первом чтении приняла законопроект об ограничении въезда в города, разрешающий местным властям устанавливать плату за въезд в определенные зоны или проезд по тем или иным трассам.
В пояснительной записке депутаты ссылались на увеличение загруженности на дорогах и обширный зарубежный опыт. Опыт в этом плане действительно обширен, власти европейских и других городов с помощью платного въезда пытаются бороться не только с многочасовыми пробками, но и с печальной экологической ситуацией, связанной с загрязнением воздуха выхлопными газами. "ДП" посмотрел, как ограничивают въезд в определенные городские зоны в мире и кто из городских властей уже решился на полный запрет автотранспорта.
Первые из платных
Пионером введения платного въезда в определенные зоны традиционно считают Сингапур. Там еще в 1975 году начали продавать водителям бумажные лицензии, необходимые для проезда по тем или иным участкам. При этом давали поблажку тем автомобилистам, в автомобиле которых было несколько пассажиров — для них долгое время проезд оставался бесплатным, так людей мотивировали объединяться для совместных поездок. Вместе с тем власти активно развивали систему общественного транспорта. Уже тогда ограничительные меры помогли снизить поток машин в центральной части города более чем на 70%. В 1998 году бумажные лицензии заменила электронная система контроля за транспортным потоком — своеобразные ворота, установленные при въезде в определенные зоны, считывали информацию с установленных во всех автомобилях специальных модулей. Это дало возможность менять стоимость в зависимости от времени проезда и типа автомобиля, эффективнее управляя транспортными потоками.
Система контроля за транспортным потоком в Сингапуре.
Другой город, на пример которого ссылаются власти регионов, впервые задумавшиеся о введении платного въезда в определенные зоны, — Лондон. Там в 2003 году для въезжающих в определенные зоны на основных видах автотранспорта установили дневную плату в размере 5 фунтов стерлингов в день. С тех пор размер таксы повышали уже несколько раз. Последний раз в 2014 году — тогда дневная стоимость въезда в платные зоны достигла 11,5 фунтов (при оплате до полуночи того же дня) и 14 фунтов в случае оплаты на следующий день. При этом плата не взимается с гибридных автомобилей и электромобилей. А также с некоторых видов транспорта, таких как мопеды и микроавтобусы на более чем девять мест. За несвоевременную оплату проезда через платную зону автомобилистам грозит штраф от 65 до 195 фунтов стерлингов, его размер также зависит от того, насколько оперативно он был оплачен.
Дорожные знаки для обозначения места въезда в платную зону в Лондоне.
Ограничительный референдум
В шведском Гетеборге плату за въезд в центральную часть города начали взимать в 2013 году, тогда за модель взяли систему, уже действовавшую в Стокгольме. Сейчас плата за въезд в центральную часть города колеблется в зависимости от времени въезда, пиковые расценки действуют с 7:00 до 8:00 и в период с 15:30 до 17:00. В это время придется заплатить 22 кроны (около 2,5 евро). Въезжающим в город на автомобилях также приходится оплачивать проезд по главной дороге, причем плата взимается вне зависимости от того, едут ли они через центр или в объезд. В большинстве других городов проехать по городу, минуя центр, можно без доплат.
Что касается Стокгольма, то там о платном въезде задумались еще в 2006 году. Тогда систему взимания платы за проезд по центру тестировали на протяжении нескольких месяцев, а в сентябре того же года провели референдум, на котором выяснили у жителей, хотят ли они, чтобы такая система была введена на постоянной основе. Жители проголосовали за введение меры, которая должна была помочь бороться с пробками и улучшить экологическую ситуацию. Плата за въезд с тех пор взимается фактически с любых видов автотранспорта. Нынешние расценки немногим превышают действующие Гетеборге.
В 2012 году власти Милана тоже решились на попытку ввести плату за въезд в центральную часть города. С 7:30 утра до 7:30 вечера автомобилисты должны были оплачивать взнос размером 5 евро для того, чтобы проехать через центр. За первый день эксперимента количество машин, въезжающих в центр города, снизилось со 122 тыс. до 77 тыс. Тогда специалисты подсчитали, что такое сокращение может снизить количество вредных веществ в воздухе на 14-37%.
Не проехать ни за какие деньги
Региональные власти Италии в вопросе ограничения въезда в отдельные зоны решили пойти чуть дальше, чем просто платный проезд по городу и трассам, и с 2015 года начали обсуждать возможность полного запрета въезда для автомобилистов. После того как в Риме уровень диоксида азота превысил допустимые в ЕС нормы, местные власти заявили о введении так называемых экологических воскресений. Такая мера предполагала запрет на перемещение по городу на машинах и скутерах по воскресеньям с 7:30 до 12:30 и с 16:30 до 20:30. Первый эксперимент в городе провели в декабре 2016 года.
В отдельных городах Швейцарии подобные меры давно уже не являются экспериментальными. Например, в Цермат, где расположен одноименный горнолыжный курорт, въезд на автомобилях запретили еще в 1931 году. При этом в 1970-х и 1980-х в городе проводили референдумы, на которых поднимался вопрос отмены существующего запрета. Оба раза жители Цермата решили ничего не отменять. На территории города запрещено перемещение лишь на частном транспорте, то есть нельзя въехать именно на личном автомобиле — его автомобилистам приходится оставлять в соседнем городе Теш. При этом автомобили, принадлежащие отелям и таксомоторным компаниям, передвигаться по городу могут.
