С этим автомобилем у меня все пошло как надо с самого начала. Прямо к окончанию переговоров к одному из ресторанов в центре мне подогнали изящного зверюгу — Mercedes AMG C63S. Дождь и снег накрапывали как будто специально для того, чтобы сорвать в занос это заднеприводное животное было легче. А потом, когда я наигрался мощью мотора, вышло солнце, и я заметил, что в нем еще и панорамная крыша с люком есть.
А вы знаете, что общего между генсеками СССР и модельным рядом Mercedes? Чередование. Генсеки, как известно, чередовались по принципу «лысый — волосатый», а модели Mercedes — по принципу «округлый — граненый». Вот прошлое поколение было граненым, а новое — округлым. И за этой мягкостью линий часто не видно спортивной агрессии. А она, поверьте, есть.
На прошлое купе С–класса я смотрел с интересом, но не купил. На красную машину с белым салоном облизывался, но чего–то не хватало. А новому купе С–класса хватает всего. Мало того что оно более сексуальное, чем седан о четырех дверях. Так оно еще и очень напоминает S–купе, а это, согласитесь, немало. Хотя и Mercedes AMG C63S — недешевая машина. Она и выглядит сразу дорого. Какая–то краска с глубоким отливом, бампер с хромированной губой, тянущейся к самому асфальту, фары–линзы, колеса огромного диаметра с исполинскими суппортами тормозов внутри, окрашенными в золото. Спойлер на крышке багажника, двустволки выхлопных труб по обе стороны бампера. Изгибы порога, претендующие на то, чтобы вкрутиться в поток воздуха и нести машину с ним вместе навстречу приключениям. Я размечтался. Честно говоря, меня больше всего восхитила надпись V8 Biturbo. Именно с этим мотором связаны мои самые смелые ожидания. И с таким сердцем под капотом машина могла бы выглядеть еще более брутально и агрессивно. Вспомните Chevrolet Comaro — «лошади» даже до налогов недотягивают, а выглядит так, будто порвет всех на дороге.
В салоне все выглядит более красноречиво. Эти сиденья не оставляют иллюзий — машина спортивная, даже гоночная. В этих креслах мне нравится баланс. Они выглядят очень серьезно, но не создают неудобств, как многие спортивные кресла. Я легко и сажусь, и вылезаю и могу в городской суете поездок делать это сколько угодно раз. Я начинаю играть регулировками кресла. Большая часть управляется с контура кресла, расположенного на двери. Тут же я замечаю, что подогрев кресла есть, а вентиляции нет. Почему? Мне кажется, в каждом корейском драндулете от 2 млн рублей уже есть такой поддув. Или тут это сделано ради снижения веса? Но купе и так на 100 кг тяжелее седана получилось. Угол наклона подушки кажется мне недостаточным. Зато у нее есть выдвижной экстендер, диапазон регулировки которого велик даже для меня. Я так привередничаю, потому что мне очень понравилось кресло. Кожа, форма с интегральным подголовником, профиль. Но поясничный подпор я бы усилил еще.
В руки беру дивный руль с обивкой из алькантары. Он прекрасен. За ним приборная панель. Спидометр оцифрован до 320 км/ч, но реально ограничитель срабатывает на 250. Говорят, его можно отодвинуть до 290 км/ч. Только не надо спрашивать, где у нас ездить с такой скоростью.
Эта архитектура передней панели известна нам по стандартному С–классу. Настройке поддается все, что может быть настроено. Управляется все контроллером между передними сиденьями. К нему надо привыкать, но все просто. Его верхняя поверхность позволяет писать, чертить и вообще имитирует тачпад хорошего ноутбука. Мне проще по старинке, и для этого под ним вращающееся кольцо и кнопки. Первым делом подключаю телефон по каналу Bluetooth и включаю музыку с YouTube. Удивительно, но Mercedes дистанционно управляет роликами. Я переключаюсь на следующий клип просто нажатием кнопки на руле.
От контроллера по бокам несколько важных кнопок и роликов. Моя рука тянется к экрану, к расположенным под ним дефлекторам вентиляции. Но они не могут мне помочь прибавить громкость, хотя ручки перекрытия воздуховодов очень похожи на ручки громкости. Пользоваться надо либо кнопками на руле, либо вращающимся роликом с пассажирской стороны. Он немного закрыт от меня контроллером мультимедиа. Зато ближе ко мне такой же ролик управления режимами автомобиля. Я немного злюсь, что удобнее было бы сделать наоборот.
Есть тут еще две важные кнопки: увеличение ярости выхлопной системы. Я эту кнопку нажал и так с ней и ездил. Этот бас заставляет мою кровь закипать и потом растекаться негой по всему телу. А вторая кнопка — жесткости подвески. Вот ее трогать не надо. Стоит в комфортном режиме — и хорошо!
Я перевожу селектор семиступенчатого автомата в Drive. Все 510 «лошадей» мобилизуются. Разгон напористый, но не пушечный. Я перевожу настройки машины в sport+. Электронные ошейники ослабевают, и при каждом нажатии на педаль газа на мокром от дождя или снега асфальте задняя ось дает снос. Адреналин у всех, включая соседей по трафику. Я выбираю место посуше и газую. Как же прекрасно он уходит от всех! Без нервов, свойственных BMW, без удара в стиле Nissan GT–R, красиво уходит от потока. Я выхожу на набережную. В левом ряду уже глубокая колея, но машина держит дорогу идеально. Я удивляюсь — это ведь задний привод, не полный. Но в том–то и дело! Задний привод держит дорогу даже лучше полного.
Снова включаю режим sport+. Газ в пол — задняя ось перегружена, что–то щелкает и бьет. Я немного отпускаю педаль, разгон, снос задней оси. Восторг! Пробую несколько раз разгон в пол. Mercedes AMG C63S не дает заметить и почувствовать 3,9 секунды до сотни. По ощущениям, мой BMW 428 разгоняется быстрее, хотя даже по паспорту проигрывает 1,5 секунды.
Я нагонялся. Перевожу селектор в comfort. Поднимаю голову и вижу, что наверху под шторкой — панорамная крыша. Открываю огромный люк, и вышедшее солнце согревает меня. И у меня еще одно открытие — машина в этом режиме вполне «гражданская» — никаких неудобств. Парковка на поребрике мне удается, и я не цепляю препятствия бампером. Камера заднего вида скрадывает ограниченную обзорность. Нет камер по бокам, и здесь мой вопрос к комплектации. Хотя, если честно, я так и не привык ими пользоваться. А вот проекция на стекло — удобная опция. И распознавание знаков — тоже хорошо. Иногда он считывает знаки даже с кузова идущего впереди грузовика. А однажды показал мне ограничение скорости 55 км/ч. Не соскучишься.
Я проглядываю бортовой компьютер. Много полезной информации. И вот средний расход топлива 18 л — неплохой результат по городу с постоянными ускорениями.
Примеряюсь назад. Откидываю спинку, и электропривод отодвигает все кресло вперед. Как всегда, это медленно. И лаз назад открывается небольшой. Я протискиваюсь, сажусь. Тут удобно. Передо мной пластиковые задники передних кресел. Карманов нет. Подлокотника нет.
Удобно стоят крепления для детских кресел, но, запихнув сюда детский автотрон, тут его лучше и оставить. Эта процедура требует опыта грузчика со стажем и напоминает по трудоемкости пронос холодильника Goggenau в хрущевку. Центральная часть заднего кресла складывается из салона, но сделать это непросто — надо почти залезть назад. А вот сложить из салона спинки задних кресел не получится. Только из багажника, в котором есть специальные ручки.
Сам багажник глубокий, просторный, но не очень удобный. Габаритный груз сюда класть неудобно. Хотя детская коляска влезет легко. Впрочем, кто сюда собирается класть габаритный груз?
Я еду по Таллинскому шоссе сдавать машину дилеру и рассуждаю: чем хорош этот автомобиль — он универсален. Если вы хотите себя развлечь — можно поехать погонять на треке. Только не принимайте вызовов от BMW M3 или М4. Они для другого. Часто мы сталкиваемся с тем, что такие машины хороши на треке, но в городе на них делать нечего. Mercedes AMG C63S предназначен не чтобы соревноваться, а чтобы наслаждаться. Быть здесь и сейчас наедине с дорогой. Полная осознанность, чувство каждого изгиба трассы и выдающихся возможностей машины. А если надо просто каждый день ездить по делам, то он вполне для жизни. И он выглядит дороже, чем стоит. Кстати, о цене. Со всеми опциями получилось около 8 млн рублей, но среди них только матовая краска с полосками стоит 1 млн рублей.
С десятка шагов его путаешь с S–классом, который в таком цвете стоит уже как Bentley. А я, признаться, хотел бы машину, которую путают с теперешним S–купе. Для кого эта машина? Максимум удовольствия она доставит тонкому ценителю. Любит нюансы. Длинный нос, тонкий кончик. Эстет. Читает договор до конца. Именно такой человек будет разбираться со всеми настройками шасси, поймет нюансы, найдет отличия и испытает от этого 50 оттенков радости.
