Счет открыт. Какие еще авиакомпании после "ВИМ-Авиа" рискуют прекратить полеты

Татарстанское ООО "Авиакомпания "ВИМ–Авиа", принадлежащее супругам Светлане (99%) и Рашиду (1%) Мурсекаевым, 15 октября выполнило последний рейс из Магадана во Внуково. "Может быть, еще будет пара рейсов на направлениях, где большое количество пассажиров и их трудно пересадить на рейсы других компаний, но можно уверенно говорить, что после 15 октября активная полетная деятельность компании будет свернута", — заявил министр транспорта Максим Соколов.

Рискованный ход

Тремя неделями ранее, 25 сентября, "ВИМ–Авиа" заявила о прекращении чартерных рейсов из–за финансовых проблем и нехватки оборотных средств.

Долговая нагрузка компании за прошлый год выросла на 43%, преодолев отметку 7 млрд рублей. Чистые активы (не обремененные обязательствами) опустились до 245 млн рублей — минимум за последние 5 лет, по итогам 2012–го они превышали 1 млрд рублей. С экономической точки зрения ситуацию легко объяснить: зимой, в низкий сезон, когда падает пассажиропоток, практически все авиакомпании терпят убытки и накапливают долги перед контрагентами. Зато летом все это компенсируется. "ВИМ–Авиа" пошла на риск, чтобы увеличить долю рынка на фоне роста пассажиропотока, расширив свой флот дополнительными взятыми в лизинг бортами. Но компания оказалась в ситуации, когда, увеличив пассажиропоток, она не смогла существенно нарастить выручку, тогда как ее операционные расходы за счет расширения флота выросли. Доход компании за 2016 год вырос на 42%, до 17,2 млрд рублей, а чистая прибыль сократилась почти в 6 раз, до 89 млн рублей.

"ВИМ–Авиа" перевезла за прошлый год 2,076 млн пассажиров, что на 30% больше уровня предыдущего года, подсчитали в Росавиации. Тогда компания заняла девятое место в отрасли. Но в этом году, хотя и сохранила темпы роста, сместилась на десятое место, пропустив вперед "Северный ветер".

В компании рост перевозок объясняют введением в эксплуатацию новых воздушных судов (четыре Boeing 737–500, два Boeing 767–300, шесть Boeing 777–200 и один Airbus A330–200). Компания специализируется на азиатском направлении — Вьетнам, Китай, Таиланд.

Впрочем, хоть объем авиаперевозок в стране и растет, выручка авиакомпаний в пересчете на одного пассажира падает: средний чек на международные перевозки (они растут активнее всего) упал на 11–15% (данные агентства "Туту.ру"). То есть средний чек падает на фоне роста себестоимости, а сокращение реальных доходов населения не позволяет авиаторам повышать цены для сохранения того же уровня рентабельности. Хотя, конечно, существует скрытое подорожание за счет, например, безбагажных тарифов, при которых сам билет оказывается дешевле, но затем пассажир оплачивает как дополнительную услугу провоз багажа.

Как все начиналось

О проблемах с "ВИМ–Авиа" заговорили в 2016 году, когда начались массовые задержки рейсов. Тогда Росавиация предупредила авиакомпанию об ограничении сертификата эксплуатанта. Ситуацию удалось нормализовать, но ненадолго. Летом 2017–го компания снова начала задерживать и отменять рейсы: в июне она выполнила 351 рейс, задержав 55 вылетов. Число пострадавших пассажиров только за июнь превысило 30 тыс. человек, а в июле и августе задержки продолжались. В компании проблемы объяснили задержками с техобслуживанием самолетов. Тем временем за долги в аэропортах Малайзии и Саудовской Аравии арестовали лайнеры "ВИМ–Авиа". Пассажиров с курортов приходилось вывозить силами других авиакомпаний, 12 тыс. человек сдали билеты. Из–за ситуации с "ВИМ–Авиа" президент РФ Владимир Путин объявил министру транспорта Максиму Соколову о неполном служебном соответствии, а вице–премьера Аркадия Дворковича упрекнул в недостаточном внимании к транспортной сфере.

Кто следующий?

Опрошенные "ДП" эксперты выделяют три группы риска, в которые входят авиакомпании с различными бизнес–моделями, разные по масштабу бизнеса и географическому расположению.

К первой группе относятся компании с большим долгом и низкой прибылью до вычета амортизации, процентов по кредитам и налогов, не обладающие большим запасом средств на счетах. Высокая долговая нагрузка, пожалуй, характерна для компаний "Нордавиа", "Северный ветер" и "ЮТэйр". "ЮТэйр" в 2014–2015 годах, можно сказать, находился на грани банкротства и был вынужден сократить более трети флота и персонала, оставив только наиболее прибыльные маршруты.

Вторая группа — перевозчики, чей бизнес в существенной мере привязан к туристическому рынку. Такой перевозчик может создать себе проблемы, небезупречно выполнив программу полетов. Тогда вместо умеренной прибыли можно получить и убыток. Но главное — сам по себе туристический рынок имеет свои риски: и внешнеполитические, и макроэкономические, и просто климатические.

Плюс влияние на финансовое состояние таких перевозчиков оказывает сезонность туристического рынка. Российские курорты актуальны 3–4 месяца в году, Турция — на месяц дольше. Новый год и Рождество добавляют 2 недели, еще 2 месяца — горнолыжные курорты, спрос на которые куда ниже, чем на пляжный отдых. Египет так и не открылся, а ОАЭ и Израиль дороги для массового туриста. Следовательно, авиакомпании, набравшие самолеты на сезон, должны куда–то их пристроить вне сезона. В этом отношении проще перевозчикам, входящим в состав крупных туристических холдингов. Большие игроки могут значительную часть своих потребностей закрывать за счет собственного перевозчика, отдавая на сторону лишь часть полетов.

Независимые авиакомпании, не имеющие материнских туроператоров, — это Red Wings и iFly. "Оценить, сколько у авиакомпании собственных средств, помогает изучение бухгалтерской отчетности. Но есть ситуации, когда ежеквартальный, а тем более ежегодный мониторинг не дает ответа на вопрос, насколько перевозчик устойчив. Масштабный сбой в расписании, банкротство крупного заказчика и связанный с этим рост дебиторской задолженности — подобные события могут оказаться для таких авиакомпаний довольно чувствительными", — комментирует исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

В третью группу риска входят компании, значительная часть бизнеса которых зависит от различного рода субсидий. Субсидирование процентных ставок по лизингу воздушных судов, субсидирование перевозок и даже прямые взносы в уставный капитал — это полезно для развития бизнеса. Но когда на этих инструментах держится весь бизнес, риски становятся для авиакомпании неконтролируемыми. Дефицит регионального бюджета может мгновенно лишить перевозчика будущего. Судя по всему, от региональных дотаций сильно зависят такие авиакомпании, как "Якутия" и "Ямал", а от федеральных — "Оренбуржье".

Косвенно о положении дел в авиакомпаниях позволяет судить рейтинг пунктуальности, ежемесячно публикуемый Росавиацией: с 29 октября должны вступить в силу новые инициативы Минтранса, согласно которым авиакомпании будут наказываться за задержку чартерных рейсов путем запрета совершать международные перелеты.

От перспективных банкротств авиакомпаний должен теоретически спасти резервный фонд в размере 1 млрд рублей, который предлагает создать Росавиация. Эти отчисления будут включаться в стоимость авиабилетов.

Сейчас пассажиров банкротящихся авиакомпаний перевозят за счет бюджетных средств. Такая практика существует с 2009 года, когда произошел крах крупной авиакомпании Air Union.