Сезон навигации на Волго–Балтийском водном пути открыт. Пока некоторые игроки развивают новые виды деятельности, другие пытаются выбраться из долговой ямы. "ДП" изучил, чего ждать от Волго–Балта в этом году и как ремонт шлюзов на Волге спасет речные перевозки на Северо–Западе.
К началу навигации 2018 года компании отрасли подошли в очень неравных условиях. Кому–то удается инвестировать серьезные деньги в новые проекты и расширение бизнеса. Кто–то бьется в корпоративных конфликтах, из–за которых в большом минусе оказываются клиенты. Однако все отмечают, что потенциал роста есть у всех.
Широка река
Навигация по Волго–Балтийскому водному пути в этом году стартовала 30 апреля. Как рассказали в ФБУ "Администрация "Волго–Балт", ключевые грузоперевозчики остаются прежними. В этом году, как и ранее, ведутся работы по расширению каналов, а также производится ремонт причалов.
Согласно данным Росморречфлота, уже в I квартале 2018 года объем перевозки грузов на внутреннем водном транспорте в Северо–Западном федеральном округе составил 745,4 тыс. т, что на 11,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Львиная доля погрузки приходится на Вологодскую область, где берет начало Волго–Балтийский водный путь. Однако основной поток грузов только начинается.
В целом по всей стране объем речных перевозок неуклонно падает с 2012 года. Хотя в прошлом году негативный тренд почти сошел на нет. Было перевезено 138,2 млн т — примерно столько же, сколько в 2016 году. А, к примеру, в Нижегородской области, где расположены крупные предприятия — отправители перевозимых по Волго–Балту грузов, объем перевозок в 2017 году вырос на треть: 7,3 млн т против 5,5 млн т годом ранее.
Ранее первый замруководителя "Администрации "Волго–Балт" Аркадий Биргер сообщал в СМИ, что общий поток грузовых судов по трассам Волго–Балта по итогам навигации 2018 года вырастет на 100 судов по сравнению с показателем предыдущего года — приблизительно до 3625 единиц и, соответственно, также ожидается незначительный рост грузопотока. В 2017 году он составил 16,6 млн т.
Федеральные власти ожидают, что при реализации инновационного сценария развития экономики этот показатель может вырасти к 2030 году до 242,2 млн т, об этом говорится в Стратегии развития внутреннего водного транспорта России. Глава Росморречфлота Виктор Олерский в недавнем интервью заявил, что основная задача на данный момент — "подготовить бескомпромиссный транспортный баланс" между различными видами транспорта. Но сами грузоперевозчики рынка полагают, что без помощи государства объем перевозок речным транспортом не нарастить.
Достижимая цель
Росту показателей по Волго–Балту, а также по другим участкам внутренних водных путей могут способствовать принятые на правительственном уровне меры, регулирующие тарифы на перевозки смежных видов транспорта, рассказали "ДП" в ПАО "Северо–Западное пароходство".
Участники рынка считают одной из наиболее важных проблему с состоянием речного флота. Валерий Коновалов, генеральный директор компании "Элеон Трейд" (занимается поставкой сыпучих нерудных строительных материалов речным транспортом), отметил, что в данном направлении также чувствуется необходимость в поддержке государства. "Вагоностроительные заводы забиты заказами на 2 года вперед, а число речных судов с каждым годом сокращается", — рассказал Коновалов. По его словам, трудности с флотом связаны с высокой стоимостью строительства судов.
Единогласно эксперты и грузоперевозчики препятствием для роста грузооборота по внутренним водным путям назвали недостаточную проходимость отдельных участков. Одним из самых проблемных мест является шлюз на Волге в районе Городца Нижегородской области. Именно это гидросооружение тормозит выход грузов на Волго–Балтийский водный путь, рассказал генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Для коренного решения проблемы на месте шлюза планируется построить низконапорный гидроузел, и данный проект активно поддерживают федеральные власти.
В сентябре 2016 года президент РФ Владимир Путин поручил правительству финансировать в 2017–2020 годах строительство Нижегородского гидроузла. Как рассказали "ДП" в Росморречфлоте, проектирование объекта близко к завершению и уже к концу лета будет начато строительство.
По словам Алексея Безбородова, решение проблемы "узкого горлышка" в данном месте позволило бы существенно увеличить объемы перевозок внутренним речным транспортом.
"Если расчистить все узкие места, то на север возможно будет везти около 80 млн т грузов, а на юг — около 200. Так что удвоение существующих объемов вполне достижимо", — считает эксперт.
Сухим из воды
Завод "Красное Сормово" (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) завершил контракт на строительство пяти танкеров–химовозов проекта RST27М для компании "БалтФлотТанкер", которой руководит Дмитрий Олерский, брат замминистра транспорта и главы Росморречфлота Виктора Олерского.
Данные танкеры–химовозы предназначены для перевозки нефтепродуктов, пищевых масел, а также вредных химических веществ наливом. По сравнению с исходным проектом их грузоподъемность увеличена более чем на 800 т, до 7,9 тыс. т. Порт приписки всех судов — Большой порт Санкт–Петербург.
Однако кроме наливных грузов "БФ Танкер" также активно развивает перевозку сухих — щебня, контейнеров, танк–контейнеров и автомобилей — из портов Петербурга и Ленобласти в Москву, Ярославль и другие российские города речным транспортом. "БФ Танкер" уже не первый год пытается решить проблему загрузки порожних судов, возвращающихся с места доставки нефтеналивных грузов.
Как рассказал "ДП" начальник фрахтового отдела "БФ Танкер" Денис Неуймин, для этого используются специальные суда, которые позволяют перевозить и наливные (в трюмах), и сухие грузы (на палубах). Как раз те, что построил "Красное Сормово". Планы по объемам перевозок пока неизвестны — это будет зависеть от основных контрактов "БФ Танкер" по перевозкам нефтепродуктов.
Наиболее удобным сухим грузом для перевозок по данной схеме является щебень, отмечают в компании, так как он не требует подготовки для транспортировки. Среди компаний, с которыми уже работал "БФ Танкер", — ГК "Карелкамень" и французский холдинг Lafarge, который с 2011 года владеет карьерами в Карелии.
После банкротства
Когда–то один из крупнейших речных портов Северо–Западного региона — порт в поселке Никольское Подпорожского района Ленинградской области — переживает не лучшие времена.
Предприятие не справлялось с выплатой многомиллионных долгов, и после иска Федеральной налоговой службы в 2013 году в ОАО "Подпорожский порт" была запущена процедура банкротства.
На сегодняшний момент в компании разгорелся корпоративный конфликт. Совет кредиторов (большую роль в нем играют структуры Сбербанка) и конкурсный управляющий приняли решение расторгнуть договоры с ранее работавшими в порту компаниями и выстроить с грузоперевозчиками отношения напрямую. Однако договоренности пока не достигнуты.
Пока что порт заблокирован для сотрудников действующих на территории порта компаний. Также ограничен доступ к оставшимся на территории объекта грузам и оборудованию, принадлежащим клиентам.
Земля, на которой располагается порт, находится в федеральной собственности, в 2017 году комитет по управлению госимуществом Ленобласти поднимал вопрос о передаче территории порта администрации Подпорожского района, но этого так и не случилось.
Дальнейшая судьба порта и его место на рынке фактически будут зависеть от того, кто станет дальнейшим собственником портового имущества и сохранит право аренды причалов.
