Компания "Аэрофлот" планирует создать сеть хабов в регионах России. И хотя обновленная стратегия будет рассмотрена только осенью, эксперты уверены уже сейчас, что Пулково в системе хабов места нет и вряд ли будет.
ПАО "Аэрофлот" отказалось развивать хаб в аэропорту Пулково еще 2 года назад, тем не менее идея создания пересадочного узла в Петербурге не покидает Смольный уже более 10 лет.
Заявление гендиректора авиакомпании Виталия Савельева на годовом собрании акционеров о развитии региональной сети пересадочных комплексов вновь вселило надежду, что петербургский аэропорт может стать хабом.
Заявка на транзит
Предпосылок для развития аэропорта Пулково предостаточно. На руку играет в первую очередь то, что город является одним из крупнейших туристических, деловых и промышленных центров, а генерировать большой поток пассажиров позволяет население как самого города, так и Ленобласти, где своего аэропорта пока что нет, Карелии, Новгородской и Псковской областей.
За прошлый год Пулково обслужило более 16 млн человек, что на 21,6% больше, чем в 2016 году, и побило исторический рекорд по годовому объему авиаперевозок.
Вопрос, как будет развиваться инфраструктура аэропорта для увеличения пропускной способности, сейчас прорабатывается с акционерами оператора Пулково — ООО "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС). В ближайшее время оператор аэропорта должен будет определить разработчика концепции реализации второй очереди развития Пулково.
В частности, речь идет о терминале Пулково–2, предназначенном прежде всего для лоукостеров, за счет которых планируется расширить географию полетов из Петербурга.
Сегодня из Петербурга выполняют регулярные полеты четыре лоукост–перевозчика — "Победа", Fly One, Wizz Air, Buta Airways и две авиакомпании с гибридной моделью — Air Baltic и Vueling. Доля лоукостеров и гибридов в суммарном трафике Пулково продолжает расти — в 2017 году вместе они обслужили 693,5 тыс. пассажиров, на 58% больше, чем в 2016–м.
По оценкам главы аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, с точки зрения инфраструктуры аэропорт Пулково способен обслуживать транзитные потоки. Это позволяют и мощность, и существующие взлетно–посадочные пути. Однако эксперт отмечает, что развитие аэропорта как хаба также зависит от ряда других факторов.
План "Перехват"
Несмотря на большие объемы пассажиропотока и технологичность терминала, Пулково нельзя считать полноценным хабом из–за отсутствия сильной базовой авиакомпании и, как следствие, малого количества стыковочных рейсов.
Попытки освободить петербургский аэропорт от статуса регионального предпринимала ныне обанкротившаяся компания "Трансаэро", которая в 2011 году подписала меморандум о партнерстве с оператором аэропорта. Большие надежды возлагались на базирующуюся в Пулково авиакомпанию "Россия". Однако группа "Аэрофлот", в которую входит "Россия", оказалась не заинтересована в развитии петербургского аэропорта как хаба — на это есть свои причины.
"Строить два хаба на расстоянии 800 км друг от друга абсолютно нерационально. "Аэрофлот" осуществляет все свои стыковки через Шереметьево, и развитие еще одного хаба столь близко к основному приведет к финансовым потерям для компании", — рассказал "ДП" глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
Выйти за рамки
Оператор Пулково имеет в планах развитие аэропорта как крупного пересадочного узла не просто на Северо–Западе России, а в странах Балтийского региона. Здесь основным конкурентом выступают аэропорты Риги и Хельсинки, которые уже сейчас перетягивают к себе часть пассажиропотока из Северной столицы.
"Развитие аэропорта Пулково как хаба сдерживает в первую очередь высокая стоимость обслуживания самолетов. Например, она в 2 раза выше, чем в аэропорту Хельсинки, и в 3 раза, чем в Риге", — прокомментировал "ДП" Райт Реммель, генеральный директор АО "Евролайнс" (российское представительство Lux Express Group). Для сравнения: сбор Пулково за взлет–посадку за 1 т максимальной взлетной массы составляет 361,3 рубля, а в Риге — 2,05 евро, то есть 150,5 рубля.
Эксперт также отметил, что российское законодательство позволяет иностранным авиакомпаниям совершать прямые рейсы из России только в страну регистрации, исключения могут регулироваться только отдельными соглашениями. Поэтому компания Wizz Air летает в Будапешт и Дебрецен, а другие лоукостеры, такие как RyanAir или EasyJet, не приходят в Пулково, потому что могут открыть только направления в Великобританию и Ирландию. Для российских граждан это не так интересно, как континентальная Европа.
Но если в случае с Шереметьево петербургский аэропорт получает хоть какую–то финансовую выгоду через "Россию", то близкое расположение аэропорта Вантаа не дает заработать даже этого.
Добираются до Хельсинки пассажиры обычно либо на личном автомобиле, либо на поезде, но чаще всего используют автобусы. Перевозчики ощущают спрос и готовы подвезти путешественников сразу к самолету.
В апреле этого года эстонский автобусный оператор Lux Express запустил регулярные рейсы между Петербургом и аэропортом Хельсинки. Ежедневно отправляются восемь рейсов — по четыре в каждую сторону.
Такую же услугу предоставляет петербургская компания "Совавто", которая в ближайшее время запустит маршрут до аэропорта Лаппенранта, откуда можно улететь в Милан и Афины. Автобусы будут ходить дважды в неделю специально к авиарейсам.
Основным фактором в этом случае является финальная стоимость путешествия, которая может быть как минимум вдвое меньше, чем полет из Пулково до места назначения.
