Объем рынка строительства и ремонта дорог в Петербурге составляет более 20 млрд рублей в год. Уже в 2019 году он может вырасти в разы благодаря реализации Восточного скоростного диаметра.
В 2018 году на строительство новых дорог и мостов в Петербурге из бюджета выделено 14,7 млрд рублей. На 2019 год комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга (КРТИ) запросил из бюджета 15,2 млрд рублей.
На ремонт дорог в 2018 году направлено 5 млрд рублей, и еще 1,1 млрд рублей — на капитальный ремонт трасс. На будущий год расходы по этим статьям планируется выделить в аналогичном объеме.
Бюджетный план
Несколько крупных объектов в этом году были построены к началу ЧМ–2018.
Так, в мае было запущено движение по мосту Бетанкура через Малую Неву в районе острова Серный, что позволит разгрузить реконструированный Тучков мост и подъезды к нему. Также было открыто движение по продолжению набережной Макарова.
В июне после реконструкции стало доступно движение по Песочной наб. и наб. Адмирала Лазарева с выходом на Леонтьевский мыс и Васильевский остров, а также участок северной стороны набережной Обводного канала.
До конца 2018 года завершится строительство продолжения Софийской ул. до Московского шоссе и выхода в промзону Металлострой, строительство Финляндской ул. (от Советского пер. до Софийской ул.), реконструкция дороги М–11 от ж.–д. станции Лигово до Красного Села.
К наиболее важным объектам строительства на ближайшие годы в КРТИ относят: развитие улично–дорожной сети в деловом районе "Лахта–Центра", транспортный обход г. Красное Село с реконструкцией двух путепроводов, что позволит увести транзитные потоки, которые следуют через город, а также развитие улично–дорожной сети г. Колпино, в том числе ликвидацию железнодорожных переездов на пути следования поездов "Сапсан".
Через запад на восток
Запуск Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Петербурге воодушевил городские власти приступить к реализации Восточного скоростного диаметра (ВСД) в створе Фаянсовой и Зольной ул. Сейчас ведется активный поиск потенциальных инвесторов, готовых вложиться в строительство платной автомагистрали по схеме государственно–частного партнерства.
"Успешным примером и флагманом для нас является ЗСД. Учитывая высокую социальную значимость данного объекта и его эффективность, правительством Санкт–Петербурга было принято решение о трассировке второго этапа ЗСД — Восточного скоростного диаметра. На данный момент это крупнейший инвестиционный проект в нашем городе", — отмечают в КРТИ.
В совокупности с ЗСД новая широтная магистраль будет выполнять функции обхода центра Петербурга, подключит густонаселенные восточные районы и выведет на систему скоростных и непрерывных магистралей транзитный транспорт в обход загруженной улично–дорожной сети города. По предварительным расчетам, стоимость ВСД оценивается в 150 млрд рублей. Ориентировочные сроки реализации всех мероприятий по проектированию и строительству объекта на всей протяженности составят порядка 7,5 лет. Старт проекта намечен на 2019 год.
"Мы ждем технологических и инженерных решений, которые сделают этот проект в определенном смысле пионером для отрасли, — ожидает Кирилл Иванов, глава ассоциации "Дормост". — Практика показывает, что проекты ГЧП высоко рентабельны и привлекательны для крупных инвесторов. Остается решить вопросы инвестиционных рисков и соблюсти баланс интересов между инвестором и государством".
Проблемы госзаказа
Госзаказ обеспечивает дорожно–строительной отрасли более 95% работ, оценивают в "Дормосте". Небольшая часть заказов поступает от застройщиков жилья.
"Госзаказ занимает превалирующую долю на рынке дорожного строительства, до 70% всего объема выпускаемых смесей, как на объекты производства работ, так и сторонним дорожно–строительным организациям (покупателям), поставляются на объекты государственного заказчика", — рассказывает Лео Каариниеми, старший вице–президент сегмента "Асфальтовые покрытия, Россия" компании "ЮИТ".
Лидерами рынка дорожного строительства в Петербурге являются ЗАО "АБЗ–Дорстрой", СК "Орион плюс", АО "ВАД" и ЗАО "Пилон", которые участвуют и побеждают в конкурсах госзаказа. "Сегодня можно говорить не о лидерах, а о просто о тех компаниях, что остались на рынке. Сложно говорить о лидере мостостроения, имея в городе только одного мостостроителя. Почти то же самое с дорожными компаниями, их осталось немного. Их ротация в объемах работ не позволяет однозначно указать, кто же из них лидер", — отмечает Кирилл Иванов.
Участники рынка и чиновники признают, что выделяемых из бюджета денег не хватает на своевременный ремонт и строительство дорог.
"Необходимо в 2–3 раза больше инвестиций, и не только на строительство, но и на развитие города. Городу нужны двухуровневые развязки и непрерывные трассы, как в Москве", — считает Андрей Боровской, директор по строительству НП "Группа проектно–строительных компаний "Возрождение".
"Как участники рынка мы можем отметить непрерывное и быстрое повышение цен на энергоносители, нерудные материалы и транспортные услуги. Госрасценки не успевают индексировать в том же темпе. Также важно упомянуть про ежегодный тренд на снижение финансирования дорожно–строительного комплекса Петербурга и Ленинградской области", — перечисляет проблемы в отрасли Лео Каариниеми.
