Где выгоднее строить суда — в России или за рубежом, почему в Арктике должен работать отечественный флот и должен ли судостроительный завод производить медицинскую технику, в интервью "ДП" рассказал генеральный директор ПАО "СЗ Северная верфь" Игорь Пономарев.
В этом году вы сдали несколько судов, в том числе проблемный "Адмирал Горшков". Какие основные планы у Северной верфи на ближайшее время?
— Да, за это полугодие мы сдали три заказа: "Эльбрус", "Иван Хурс" и фрегат "Адмирал флота Советского Союза Горшков". Сейчас завод загружен до 2021 года и окончательно утверждена концепция модернизации производства: в планах новый эллинг, замена станочного парка в корпусообрабатывающем цехе, новые окрасочные камеры, покупка оборудования для них.
С августа начали размещать конкурсы. Сначала все, что касается закупок для эллинга, чтобы обеспечить его ввод в директивные сроки — 2019 год. До конца года предполагается провести закупки на строительство объектов энергообеспечения и наружных сетей. Также готовимся приобрести технологическое оборудование эллинга и достроечных участков пристройки. В частности, кранов малой грузоподъемности, нестандартного технологического оборудования, испытательных стендов и оборудования по механической обработке.
Сейчас у нас в планах увеличить численность производственных рабочих, на которых ложится основная нагрузка и которые формируют экономику завода. Пока мы считаем, что к концу этого года нам потребуется 150–200 новых рабочих. При этом я прогнозирую, что с поиском новых кадров будут проблемы: в настоящий момент верфи Северо–Запада загружены заказами, сейчас у людей есть работа, и нам придется смотреть на другие регионы.
В июле этого года Россия заказала в Южной Корее для проекта "Ямал СПГ" 29 судов, включая 15 танкеров ледового класса. Почему эти заказы не достались российским верфям?
— Мы по этим судам никаких предложений не получали. Это право собственника — выбирать, где строить. Система выстроена так, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), контролируя всю производственную загрузку предприятий, ведет предварительные переговоры с потенциальными заказчиками в части загрузки верфей. Мы вступаем уже в более конкретные технические переговоры по проекту, стоимости, срокам строительства. Нужно спрашивать у "НОВАТЭКа", который работает над проектом "Ямал СПГ", почему он строит в Южной Корее.
Минпромторг в этом году внес закон, ограничивающий доступ судов зарубежной постройки к перевозке в Арктике нефти, газа и угля. У этого законопроекта немало противников, тот же "НОВАТЭК". Что вы им можете возразить?
— Это абсолютно правильный закон. Должны быть выпущены нормативные документы, которые обязывают российского частного собственника кораблей и судов строить на отечественных верфях. Где он зарабатывает, где добывает нефть? На нашей территории. Так пусть вернет часть денег российскому судостроению. Учитывая, что под каждой верфью работают еще по 200–300 предприятий, закон даст дополнительный рост не одним только верфям, но и отечественной промышленности в целом.
Государство давно строит военные суда только на российских верфях. Приняли закон о рыболовецких судах — к нам пошли заказы. Теперь на очереди Арктика. Мы сейчас одна из передовых стран, которые способны делать сложнейшие технические проекты кораблей. Нас надо поддерживать и делать так, чтобы собственник судов приходил к нам на рынок.
А собственников не будет отпугивать стоимость строительства?
— Нас все время обвиняют в том, что это дорого. А мне вот никто не показывал документы, никто не давал технический проект судна, чтобы я посчитал и сказал, что у меня будет стоить существенно дороже, чем в Южной Корее. Стоимость может быть выше за счет того, что у нас все–таки зимняя страна, нужно будет тратить средства на отопление, кроме того — транспортные расходы, у нас расстояния между предприятиями не 50 км, как в Южной Корее, и не 200 км, как в Европе.
В стратегии развития судостроения до 2035 года Минпромторг предложил увеличить долю гражданской продукции верфей, например за счет выпуска медтехники. Как вам предложение?
— Может быть, существуют другие судостроительные заводы, которые обладают такими техническими возможностями. Но все же цель верфей не производить медтехнику, а строить корабли и суда. Может быть, на каких–то малых частных или других предприятиях возможна такая частичная переориентация, но не у нас.
Сейчас мы выполняем указ президента — диверсифицируем портфель заказов. Мы законтрактовались на шесть траулеров и три ярусолова по исландскому и норвежскому проектам. На начало следующего года 40% наших заказов — частные гражданские. Я сейчас говорю об объемах производства, а не о цене. Гражданская продукция намного дешевле военной, и мы никогда не будем иметь 40% выручки от гражданской продукции.
Как много импортного будет на этих судах?
— Марку оборудования определяет заказчик. Доля импорта на рыболовных судах не превысит 35–40%. Это будут энергетические установки, рыбодобывающее и рыбоперерабатывающее оборудование.
По части импортозамещения у нас есть договоренности с предприятиями из Красноярска, Челябинска, Махачкалы, Поволжья. И все это — реальные рабочие места по всей России, это не торговать акциями на бирже.
У меня недавно был директор рыбинского ПАО "ОДК–Сатурн". Окончательно договорились с ним о том, что у нас будут их газовые турбины, первую партию поставят в декабре этого года. "Сатурн" проведет импортозамещение в полном объеме — у Рыбинска для этого есть все, в том числе и новый стенд по испытанию морских газовых турбин. У Коломенского завода мы заказываем дизели. Кировский завод поставляет паровые турбины, но не нам, а на Балтийский завод.
В начале года Северная верфь повысила плату за услуги, оказываемые компаниям, работающим на территории завода. В частности, в разы были подняты тарифы бюро пропусков. Достигли ли вы конечной цели повышения стоимости своих услуг?
— До этого бывшее руководство предприятия не занималось экономикой завода. Наши экономические службы в прошлом году проанализировали ситуацию, поняли, что в этой части мы работаем в убыток. Нормы и расценки были приведены в соответствие с нашими требованиями — чтобы у нас было безубыточное содержание охраны. Все необходимые суммы были распределены между каждым собственником, который есть на территории верфи, по одинаковым нормативам. В чем–то мы пошли навстречу ПАО "КЦЛТ", понимая, что это крупный собственник. Теперь мы работаем без убытка, но и не зарабатывая на этой проходной.
Биография
Игорь Пономарев
Родился 30 октября 1954 года. В 2013 году назначен вице–президентом ОСК по военному кораблестроению.С 2013 по 2015 год — временно исполняющий обязанности генерального директора Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". С февраля 2017 года — генеральный директор Северной верфи.
