Деньги подземелья. "Метрострой" отправил на доработку предложение о допэмиссии

Желание передать городу акции ОАО "Метрострой" встретило ожидаемое сопротивление. Как заявили в пресс–службе компании, пока никаких официальных заявлений о допэмиссии от акционеров не поступало. Единственное зарегистрированное предложение — от "физического лица, члена совета директоров, не являющегося акционером Общества" (от города на последнем заседании совета присутствовал глава КРТИСергей Харлашкин).

"Рассмотрев данную инициативу, совет директоров предложил автору раскрыть детали того, как планируется проводить эмиссию и с какой целью. В процессе обсуждения выяснилось, что предложение содержит ряд ошибок и несоответствий действующему законодательству", — заявили в "Метрострое". В результате рекомендовано "привести предложение в соответствие, после чего провести повторное заседание".

В КРТИ говорят прямо противоположное — там считают, что привести в соответствие действующему законодательству нужно не предложение о допэмиссии, а сам устав "Метростроя". "Это наша позиция", — подчеркнули в ведомстве.

Сейчас городу принадлежит 46% акций "Метростроя" (25% через ГУП "Метрополитен", еще 21% — через комитет имущественных отношений). Доля генерального директора Николая Александрова и его отца — 38,4%. Оставшиеся 15,6% принадлежат миноритарным акционерам (более 2 тыс. физических лиц). Предлагается два варианта.

При первом город доводит контроль до 100%, при втором — миноритарием остается генеральный директор компании Николай Александров. По расчетам, ОАО "Метрострой" может быть докапитализировано на 1,5 млрд рублей за счет казны Петербурга.

Будет сложно отказаться

Забрать себе "Метрострой" администрация Петербурга мечтает давно. Еще в конце 2009 года правительство получило 21% в уставном капитале от Росимущества с условием провести докапитализацию на 400 млн рублей. Как сказано в указе тогдашнего президента Дмитрия Медведева, город получил их для "реализации мероприятий по проектированию и строительству объектов метрополитена". Однако затем начались проблемы, что довольно объяснимо: для утверждения допэмиссии требуется 75% голосов. Чтобы провести решение, Смольному недостаточно убедить миноритариев. Пришлось бы заручиться поддержкой хотя бы одного из Александровых — сына или отца. Сделать это не получилось ни на голосовании 2011 года, ни в 2013 или 2014 году. В "Метрострое" предлагали провести допэмиссию так, чтобы свой пакет смог нарастить и топ–менеджмент, но такое предложение не поддержал уже город.

Впрочем, сейчас у Смольного гораздо больше рычагов давления на "Метрострой", чем 8 лет назад. Начиная с 2011 года на конкурсы регулярно заявляются конкуренты. Так, на строительство "Новокрестовской" и "Беговой" претендовали СК "Мост" (принадлежавшая Геннадию Тимченко) и петербургское ЗАО "И. И. С." — партнер австрийского Strabag, долей в котором владеет Олег Дерипаска. Интерес к метростроению проявляли и структуры "Водоканалстроя", хотя их к участию не допустили. Все понервничали, но контракт в итоге взял "Метрострой". А вот электродепо "Южное" досталось–таки другому подрядчику. До декабря 2016–го его строил "Трансстрой" Олега Дерипаски, но, похоже, не слишком удачно: в 2017 году контракт передали СМО "ЛенСпецСМУ" Вячеслава Заренкова.

"На самом деле город уже создал ситуацию, в которой от предложения о допэмиссии нельзя отказаться", — считает начальник аналитического отдала инвестиционной компании LMS Дмитрий Кумановский. — Это многомиллиардные иски и приход конкурентов на рынок. Город намеренно создал конкурентные условия на рынке, где до этого был монополист, чтобы продемонстрировать нынешнему менеджменту, что его положение далеко не доминирующее".

В суде действительно рассматриваются иски почти на 3 млрд рублей от комитета по строительству к "Метрострою" по непогашенным авансам на строительство стадиона "Крестовский" ("Метрострой" привлекли к работам после расторжения контракта с "Трансстроем"). Как объяснили в комитете, претензии связаны с несвоевременной сдачей госконтракта на завершение строительства стадиона.

По данным годового отчета, 43% выручки компании приходится на метростроение, 10% — на работы на стадионе "Санкт–Петербург", 17% — на продажу материалов, 15% — на сданное заказчику оборудование.

Радиус раздора

Формальным поводом для текущего конфликта могли стать задержки сроков сдачи Фрунзенского радиуса. "В этом году я фактически работал прорабом на Невско–Василеостровской линии, контролировал контрактацию материалов и оборудования, отгрузку, поставку, монтаж, пусконаладку. Так невозможно. Сейчас то же самое происходит с "Дунайским проспектом", — жаловался СМИ вице–губернатор Игорь Албин.

Сейчас перед "Метростроем" стоит задача ввести участок Фрунзенского радиуса метро до 20 декабря 2018 года. Но уже предполагают, что сделать это не получится, а контракт якобы продлен до мая следующего года.

Независимые источники "ДП" на рынке считают, что в этой ситуации правым выглядит скорее "Метрострой". Если была утверждена определенная стоимость строительства, то эта стоимость должна соблюдаться, уверены в "Ленметрогипротрансе" (готовит проектную документацию по метрополитену для КРТИ).

Вместо этого в 2014 году город непонятным волевым решением снизил цену контракта на 30% (до 26 млрд рублей), что ожидаемо привело к вопросам на строительстве. В сентябре городские власти косвенно признали свою неправоту, согласившись выделить дополнительно 4,2 млрд рублей на достройку линии. Но получить эти деньги компания пока не может из–за отсутствия новой банковской гарантии.

"Метрострой" взял кредит на 3 млрд рублей, чтобы погасить задолженность перед подрядчиками. Наличие непогашенной задолженности может влиять на переговоры с банкирами.

Подрядчики подкинули проблем

Не платить подрядчикам "Метрострой" тоже не может: ситуация в коллективах и так накалилась до предела.

Неделю назад сотрудники одной из фирм добавили свой штрих к портрету "Метростроя" в медиапространстве — десятки рабочих собрались у офиса ОАО "Метрострой", требуя выплаты зарплаты, которую они не получают несколько месяцев. Ранее порядка 60 человек отказались выходить на работу.

Одним из самых проблемных считается ЗАО "СМУ–11 Метрострой", которое возглавляет Андрей Морозов. В апреле "ДП" сообщал, что Приморский суд Петербурга приговорил Морозова к лишению свободы на 3 года условно по делу о неуплате налогов. В 2016 году ФНС доначислила СМУ–11 более 1 млрд рублей сборов, пеней и штрафов. Еще одно уголовное дело связано с задержкой зарплат сотрудникам компании. В итоге он попал под амнистию. Связаться с Морозовым "ДП" не удалось: секретарь ответил, что руководитель уехал в отпуск.

По официальным сообщениям "Метростроя", СМУ–11 выполняет работы по графику. Как это удается делать, неясно.

По версии одного из бывших сотрудников, из 200 работников около 150 ушли по собственному желанию, в том числе главный инженер. По другой версии рабочих, их предлагают перевести в новое юрлицо (Балтийскую строительную компанию), которое будет вести работы на том же участке. Берут не всех, учитывают состояние здоровье и возраст. "Глобальный отсев работников продолжается. При этом речь о выплатах пока вообще не идет — мне задолжали 280 тыс., и тишина", — рассказал "ДП" рабочий Александр.

Это уже не первая публичная акция. В марте утренняя смена из 30 человек "СМУ–11 Метрострой" не вышла на работу также из–за задержек зарплаты. В "Метрострое" считают, что виноват город — именно он задерживает приемку работ и, как следствие, оплату. Источник "ДП" среди субподрядчиков жалуется, что приемка работ "Метростроя" застопорилась после 2012–го, когда курировать строительство метро стал КРТИ.

Дата следующего совета директоров, на котором может быть повторно рассмотрено предложение о допэмиссии, пока не назначена. Известно лишь, что он состоится не раньше чем через месяц.

В Петербурге строительство метро и так идет непозволительно медленно. В той же Москве в пересчете на одного жителя тратят порядка 12 тыс. рублей в год на новые станции. В Петербурге эта цифра в 3 раза меньше. При этом вести работы гораздо сложнее: 80% всех станций — глубокого заложения. Если в и без того непростой ситуации все участники процесса будут ставить палки в колеса друг другу, новых станций жителям удаленных и депрессивных районов при жизни не увидеть. Что на самом деле несправедливо, учитывая объемы НДФЛ, который они перечисляют в региональный бюджет (78 тыс. рублей в год со средней зарплаты).

И это не говоря уже о бизнесе, которому от появления новых станций — прямая выгода. До Великой депрессии станции метрополитена в Лондоне, Аргентине и Нью–Йорке вообще строили частники. Но много примеров и сегодня: в Париже метро принадлежит частной компании RATP, в Гонконге после приватизации удалось полностью перевести метро на самоокупаемость. За счет сотрудничества бизнеса и городских властей развивается метро Сеула: инвесторам выгодно, чтобы их транспортом пользовалось как можно больше людей. Да что там далеко ходить — в Казани IKEA вкладывает 1 млрд рублей, чтобы власти провели станцию до ее ТЦ "Мега".

Для Петербурга раньше такие предложения звучали фантастически, но в июне уже и глава нашего КРТИ Сергей Харлашкин заявил, что город рассматривает возможность строительства станций метрополитена по концессионным соглашениям. Правда, в качестве партнера были упомянуты не девелоперы, а Газпромбанк (то есть, по сути, все то же государство). Но даже это — шаг вперед, а первые выводы об эффективности таких проектов можно будет сделать по опыту первого частного трамвая.

Еще одним шагом могла бы стать демонополизация. "Метрострой" сейчас действительно единственная компания, способная выполнять столь серьезные проекты в адекватные сроки. Это повод для гордости, но это не нормальная ситуация. Даже если у города внезапно появятся московские деньги, осваивать их будет некому, потому что "Метрострою" не хватит сил и ресурсов, а других компаний, обладающих опытом столь сложного строительства, у нас нет. В этом смысле новых претендентов на большие государственные контракты можно только приветствовать. Главное, чтобы победа приходила в честной, конкурентной и прозрачной борьбе. А не так, как сейчас, — через допэмиссию.

В контексте

Конфликт между Смольным и «Метростроем» — это не проблема отдельно взятой семьи бизнесменов или чиновников. Это проблема всего Петербурга. Метро — это прежде всего инфраструктура, и, пока нет новых станций, нет новых точек роста для бизнеса, а город тормозит в развитии.

В Петербурге строительство метро и так идет непозволительно медленно. В той же Москве в пересчете на одного жителя тратят порядка 12 тыс. рублей в год на новые станции. В Петербурге эта цифра в 3 раза меньше. При этом вести работы гораздо сложнее: 80 % всех станций — глубокого заложения. Если в и без того непростой ситуации все участники процесса будут ставить палки в колеса друг другу, новых станций жителям удаленных и депрессивных районов при жизни не увидеть. Что на самом деле несправедливо, учитывая объемы НДФЛ, который они перечисляют в региональный бюджет (78 тыс. рублей в год со средней зарплаты).

И это не говоря уже о бизнесе, которому от появления новых станций — прямая выгода. До Великой депрессии станции метрополитена в Лондоне, Аргентине и Нью–Йорке вообще строили частники. Но много примеров и сегодня: в Париже метро принадлежит частной компании RATP, в Гонконге после приватизации удалось полностью перевести метро на самоокупаемость. За счет сотрудничества бизнеса и городских властей развивается метро Сеула: инвесторам выгодно, чтобы их транспортом пользовалось как можно больше людей. Да что там далеко ходить — в Казани IKEA вкладывает 1 млрд рублей, чтобы власти провели станцию до ее ТЦ «МЕГА».

Для Петербурга раньше такие предложения звучали фантастически, но в июн е уже и глава нашего КРТИ Сергей Харлашкин заявил, что город рассматривает возможность строительства станций метрополитена по концессионным соглашениям. Правда, в качестве партнера были упомянуты не девелоперы, а Газпромбанк (то есть, по сути, все то же государство). Но даже это — шаг вперед, а первые выводы об эффективности таких проектов можно будет сделать по опыту первого частного трамвая.

Еще одним шагом могла бы стать демонополизация. «Метрострой» сейчас действительно единственная компания, способная выполнять столь серьезные проекты в адекватные сроки. Это повод для гордости, но это не нормальная ситуация. Даже если у города внезапно появятся московские деньги, осваивать их будет некому, потому что «Метрострою» не хватит сил и ресурсов, а других компаний, обладающих опытом столь сложного строительства, у нас нет. В этом смысле новых претендентов на большие государственные контракты можно только приветствовать. Главное, чтобы победа приходила в честной, конкурентной и прозрачной борьбе. А не так, как сейчас, — через допэмиссию.