Каждый раз, когда какое–нибудь природное явление парализует движение в городе, начальство начинает изобретать решение транспортной проблемы. К сожалению, эти решения не дают результата.
Идеи решений часто ищут на стороне — например, принято ссылаться на московские примеры как более передовые. Вот, кстати: на днях в столичных соцсетях разгорелась нешуточная дискуссия, спровоцированная публикацией на известном урбанистическом сайте (некоторые подозревают его в прособянинском настрое). Предмет спора: действительно ли Uber и Lyft — плохо и только общественный транспорт — спасение мегаполиса, как формулируют публикаторы статьи.
Выбирать между общественным транспортом и частными извозчиками приходится и петербуржцам.
Обманчивая простота
Внешняя простота этого бизнеса — платная доставка пассажиров на определенное расстояние — скрывает от некомпетентного наблюдателя сложные механизмы экономики транспорта. Так, многим кажется, что продуктом здесь является перевозка, и решение минимизировать число транспортных средств на маршруте представляется вполне логичным. Пусть пассажиры набьются в автобус или вагон как сельди в бочку, в любом случае они попадут туда, куда им нужно, а издержки перевозчика окажутся меньше. Можно рассуждать и так — если бы с точки зрения экономической теории потребительской стоимостью, создаваемой транспортом, действительно была перевозка пассажиров с одного места в другое.
Арифметический подсчет
На самом деле ценностью, которую создает городской транспорт, является время горожан — сэкономленное ими благодаря использованию средства передвижения. Это проще пояснить на примере. Допустим, потенциальный пассажир может заработать за час 600 рублей. Представим, что поездка на такси будет стоить пассажиру 250 рублей (тариф дешевого такси от Невского пр. до Светлановской пл.) и сбережет ему полчаса. Но ценность этих 30 минут для пассажира (сумма, которую он может заработать за это время) составляет 300 рублей. Разница в 50 рублей и есть выигрыш пассажира, побуждающий его воспользоваться дешевым такси или сервисами вроде Uber.
Если пассажир за счет сэкономленного времени смог заработать больше денег, чем стоимость его поездки, значит, он создал для экономики так называемую чистую стоимость. А таксист не просто заработал деньги, но и помог своему пассажиру создать дополнительную ценность из ничего. Даже если пассажир выиграл полчаса отдыха, а не труда, с точки зрения экономики это тоже означает создание стоимости!
Почему наш условный пассажир предпочел сравнительно дорогую поездку на такси сравнительно дешевому путешествию на общественном транспорте? Потому, что на маршруте, который мы рассмотрели, прямого автобуса, трамвая или маршрутки нет, и пассажиру придется ехать с пересадкой на метро. В этом случае поездка займет около часа и обойдется минимум в 95 рублей (наземный транспорт плюс метро). Кажется, будто пассажир сэкономил 150 рублей по сравнению с поездкой на такси. Однако вспомним, что полчаса, потерянные в такой поездке, имеют ценность 300 рублей.
Но будет ли этот пассажир пользоваться такси постоянно? Не обязательно! Почему? Потому, что в каждом случае человек самостоятельно решает, сколько в данный момент стоят для него сэкономленные или потерянные минуты.
Этот пример объясняет, почему в европейских странах оплачивается не сам факт поездки на автобусе, а время, которое пассажир провел в транспорте. Транспортная система города продает человеку не перевозку, а экономию времени. Его ценность определяется пассажиром на основе множества факторов. На том же Невском пр., если вам нужно просто проехать по нему, автобус или троллейбус выиграют конкурентную борьбу с автомобилем, поскольку могут провезти пассажира по выделенной полосе за время, сопоставимое с такси. Но если пассажиры едут вдвоем или втроем, то такси окажется более дешевым вариантом.
Чем выбить пробку
Возвращаясь к нашему условному пассажиру: легко предположить, что в утренние часы он все–таки поедет на общественном транспорте, а не на такси, потому что автомобильные пробки заставят его потерять больше, чем полчаса. Но почему возникают пробки? Дело не в узких улицах и даже не в большом количестве машин как таковом, скажет экономическая теория.
Количество автомобилей на улицах — показатель состояния экономики и уровня доходов, а не транспортной системы. Люди покупают автомобили, когда у них есть свободные деньги. Уровень автомобилизации Петербурга сейчас — примерно 320 автомобилей на 1000 жителей (цифры озвучены чиновниками в ноябре 2018 года). Но в Западной Европе этот показатель минимум вдвое выше, а в США есть города, где на 1000 жителей приходится порядка 850 автомобилей. Тем не менее катастрофических пробок там не наблюдается. И количество или состояние дорог здесь ни при чем.
Степень загруженности дорожной сети определяется уровнем автомобилепользования. Это другой параметр, показывающий, какое число горожан использует автомобиль для поездок "от дома на работу и обратно" — так называемые трудовые поездки, составляющие примерно 80% от всех в Петербурге. Именно от градуса автомобилепользования — а не автомобилизации! — и зависят пробки перед началом и после окончания рабочего дня.
Предложения сократить число автомобилей или расширять дороги довольно бессмысленны. Хотите избавить город от пробок — сокращайте число использований личного автомобиля для решения единственной задачи — приехать утром на работу, а вечером вернуться домой. Минус 20% автомобилей в часы пик — и количество заторов сократится экспоненциально.
Но как это сделать? Ведь даже решение развивать общественный транспорт здесь не сработает. Его система в Петербурге устроена так, что предложить полноценную альтернативу автомобилю, выраженную в терминах ценности сэкономленного времени, она может только в очень узком сегменте — перевозке на короткие расстояния по сравнительно небольшому числу маршрутов.
Решений здесь может быть два. Первое — это строительство внутри города второго контура сети автодорог, так называемых фривеев, соединяющих между собой городские районы. В Петербурге образец фривея — это Западный скоростной диаметр. Мировой опыт показывает, что при длине примерно 5% от длины дорожной сети города подобные трассы берут на себя примерно половину всего трафика.
Но есть и другое решение, гораздо менее затратное, — всячески поощрять, мотивировать и поддерживать развитие такси и сервисов, помогающих сделать его использование как можно дешевле и проще.
Топ–10
Пункты назначения для поездок на такси в Петербурге
1. Аэропорт Пулково
2. Московский вокзал
3. ТРЦ "Галерея"
4. Бары и кафе на ул. Рубинштейна
5. Бары и кафе в районе Думской ул., ул. Ломоносова, наб. канала Грибоедова
6. Ладожский вокзал
7. Бары и кафе на Садовой ул.
8. ТРК "Европолис"<br />9. Финляндский вокзал
10. Бары и кафе на Казанской ул.
По данным исследования "Яндекс.Такси"
