Бизнес Петербурга может пострадать ради экологии. Город зацепило федеральной повесткой. И хотя Петербург, по официальной информации, не относится к городам с наиболее загрязненным атмосферным воздухом, в Законодательном собрании сегодня обсудят, куда и как ограничить въезд легковых и грузовых автомашин.
Вслед за Москвой
На сегодняшнем заседании профильная парламентская комиссия по экологической защите населения Петербурга рассмотрит вопрос об ограничении передвижения по городу легкового и грузового автотранспорта низкого экологического класса.
Таким образом в Петербурге отрабатывают федеральное указание. К 4 марта власти Москвы и Санкт–Петербурга (вместе с Минтрансом, МВД, Минпромторгом и Минприроды) должны представить дорожную карту введения зон ограничения движения. Такое поручение в январе этого года дал федеральный вице–премьер Максим Акимов.
Толчком для чиновной активности в двух столицах стало осеннее обращение Совета по правам человека (СПЧ) к президенту. Несмотря на то что СПЧ был озабочен и разработал рекомендации по борьбе с загрязнением воздуха на востоке Московского региона, подумать о повышении своей экологичности поручили и Петербургу.
Московской мэрии правозащитники советовали "в рамках реализации пилотного проекта по разработке сводного расчета выбросов загрязняющих веществ определить местоположение зон, требующих закрытия для въезда транспорта низкого экологического класса".
Комиссия петербургского ЗакСа пошла дальше и конкретизировала, что речь идет об ограничениях в историческом центре города. Как сообщила "ДП" ее руководитель Надежда Тихонова, комиссия созывается, чтобы у всех задействованных в процессе сторон была возможность обсудить, как выполнять поручение, ибо сроки исполнения федерального поручения очень сжатые. Получившуюся дорожную карту утвердит своим постановлением городское правительство.
Конкретики мало
Ограничивать въезд в центр планируется с благой целью уменьшения выброса в атмосферу загрязняющих веществ. По официальной информации городского комитета по охране окружающей среды, проблема загрязнения воздуха наиболее актуальна для центральных районов города. При этом чиновники отмечают, что "несмотря на рост количества официально зарегистрированных транспортных средств, в городе ситуация с состоянием атмосферного воздуха существенно не меняется".
Однако не все транспортные эксперты согласны с тем, что именно центр загрязнен больше всего. "Если мы посмотрим на данные экомониторинга, то выяснится, что улицы, которые более всего заполнены выбросами автомобилей, размещены в так называемом сером поясе города. Там, где большая часть транспорта простаивает в пробках. А в центре города, про который говорят, что он заполнен автомобилями, улицы узкие, и большого количества транспорта там не размещается", — поясняет автомобильный эксперт Дмитрий Попов.
Пока конкретики в вопросе ограничения въезда небольшегрузного транспорта нет. В комитете по развитию транспортной инфраструктуры сообщили, что работа по определению зон по установке новых экологических знаков уже ведется.
Предпосылки для ограничения на въезд появились еще в 2018–м. Тогда в силу вступили поправки в Правила дорожного движения — были введены знаки, которые могут накладывать ограничения на въезд автомобилей в зависимости от экологического класса. Как отметили в ЗакСе, скорее всего, с 2021 года въезд в исторический центр города будет запрещен для автомобилей, которым не присвоен экологический класс. Если бы зоны ограничения были разработаны, туда не смогли бы попасть автомашины, которым класс присвоен, но он меньше второго.
По данным аналитического агентства "Автостат", 32,5% грузовых автомобилей Петербурга относится к классу Евро–0, 3% — Евро–1, 11,7% — Евро–2.
Время еще есть
Запрет на въезд в исторический центр Петербурга автомобилей низкого экологического класса может отразиться на многих сферах бизнеса. Ожидается, что в первую очередь запрет коснется рынка такси. По данным комитета по транспорту, в городе работает более 35 тыс. такси. При этом экологический класс проставляется в ПТС только с 2010–2011 годов.
Впрочем, сами таксисты преисполнены оптимизма. "Большого влияния данное ограничение не будет иметь, так как самих перевозчиков, имеющих такие автомобили, в легальном поле уже практически не существует. В легальном такси стандарт Евро–2 уже давно не используется, только в удаленных регионах. Время интенсивной эксплуатации автомобиля составляет 2–3 года, старая техника уже заменена", — уверен заместитель председателя общественного совета по развитию такси в регионах РФ Сергей Марценюк.
С определенными сложностями могут столкнуться и ретейлеры, которые продолжают подвозить товары на грузовиках. По данным сервиса "2ГИС", только на Петроградской стороне у "Дикси" есть 14 магазинов, у SPAR — шесть точек, еще три — у сети "Народная 7Я семьЯ" (ТД "Интерторг"), а у X5 есть по четыре магазина "Пятерочка" и "Перекресток". "В исторической зоне Петербурга у нас находится два магазина, к которым обеспечен регулярный подвоз продукции. Для всей сети "Лента" мы используем грузовые автомобили старше 2014 года, они соответствуют классу Евро–4. Поэтому если будут приняты нововведения, то они вряд ли повлекут изменения в нашей работе", — прокомментировала руководитель службы по связям с общественностью и государственными органами сети гипермаркетов "Лента" Мария Филиппова.
По словам основателя сервиса доставки продуктов iGooods Григория Куниса, компания поддерживает инициативу введения ограничения въезда в центр города автомобилей низкого экологического класса. Он отметил, что iGooods будет соблюдать все экологические требования, однако пока не рассматривает отказ от центральных магистралей и обходные пути.
"Один из путей для нас — расширение парка электротранспорта", — пояснил Кунис. Он добавил, что в настоящее время в компании есть определенные требования к авто: возраст не старше 10 лет и (желательно) импортный бренд. "Но мы также приветствуем водителей отечественного транспорта, у нас есть курьеры, которые работают на Lada Granta, UAZ Patriot", — сказал основатель iGooods.
В Ассоциации перевозчиков пассажиров Петербурга предположили, что новации скорее скажутся на государственных автопредприятиях. "У них еще можно встретить машины класса Евро–3 или Евро–2. Но, скорее всего, если подобная инициатива вступит в силу, городской перевозчик (ГУП "Пассажиравтотранс") получит поблажки, потому что невозможно переоборудовать весь автопарк с низким классом", — предположил глава ассоциации Василий Киселев. Вопрос о том, весь ли подвижной состав коммерческих перевозчиков соответствует высоким экологическим классам, спикер предпочел оставить без ответа.
Не похоже на "Платон"
В свою очередь, председатель правления Санкт–Петербургского экологического союзаСемен Гордышевский полагает, что в предложенном виде инициатива по ограничению въезда затронет слишком большое число машин, а потому, видимо, вызовет общественное недовольство. При этом эффективность ее вызывает сомнение (до сих пор нет экологического и экономического обоснования, а также понимания того, сколько автомобилей в городе и каких). Кроме того, имеющаяся в распоряжении Смольного информация о загрязнении воздуха в городе неполна, полагает эксперт.
Заместитель генерального директора Института транспортных систем Елена Ногова в комментарии "ДП" отметила, что ограничения по экологическому классу нужны и правильны, в мире они уже применяются. Вопрос в том, как их реализовать технически.
"Важно принимать в расчет не только марку машины, но и год ее использования. В Пекине, например, идентификация происходит по номеру машины. Эта система работает, но она очень дорогая. За счет штрафов оборудование точно не окупится. Есть ли в бюджете средства на его установку? Я понимаю, что возможные поставщики системы, прежде всего связисты и специалисты в области IT–технологий, крайне в ней заинтересованы. Но деньги требуются очень серьезные", — полагает Ногова.
Другой вариант (с транспондерами, как в системе "Платон") маловероятен. "Кто–то с соседом поменяется, а кто–то будет на новой машине ездить, а транспондер оставит со старой", — рассуждает эксперт.
