Шведдорстрой. Реконструкцию развязки КАД для новой IKEA могут начать осенью

Но в любом случае такие проекты для бизнеса — пока прецеденты.

К своему первому торговому центру, в Кудрово, IKEA в 2006 году построила эстакаду над Мурманским шоссе недалеко от КАД.

Компании она обошлась в $8 млн, по курсу тех лет это порядка 230 млн рублей. Сегодня построенного путепровода явно недостаточно. Транспортные потоки серьезно выросли благодаря тому, что этой дорогой пользуются не только посетители ТЦ, но и жители Кудрово, которое за 13 лет разрослось до размеров города и даже официально получило этот статус.

Генпланом Заневского городского поселения, куда входит эта территория, от 2013 года было предусмотрено, что рядом с существующим путепроводом появится вторая часть развязки — еще одна эстакада над Мурманским шоссе. Ее появление позволило бы разделить направления транспортных потоков. В 2016 году стало известно, что IKEA готова инвестировать в строительство развязки 700 млн рублей.

В следующий раз объект всплыл в новостях летом 2018 года, когда власти Ленобласти запросили у Росавтодора технические условия на строительство развязки, которую заодно решили связать с перспективным транспортно–пересадочным узлом (ТПУ) "Кудрово".

До 1 ноября регион и шведский ретейлер планировали заключить соглашение о строительстве и финансировании развязки. Одобрение Росавтодора регион получил, а вот соглашение так и не подписал.

Нам их 700 млн не надо!

"В прошлом году у нас были переговоры с IKEA. Было сказано, что нужно заказать проект, чтобы дальше говорить. Они сказали, что поедут в головной офис и потом обязательно вернутся с предложением. На этом общение закончилось, — рассказал "ДП" глава дорожного комитета Ленобласти Юрий Запалатский. — Мы готовы помогать, но они как минимум должны сделать проект и обратиться в правительство области. Нужно понимать масштабы бедствия, это 15 млрд рублей или 3 млрд? Их 700 млн нам совершенно не нужны. Если они думают, что развязку будут строить за областной бюджет, то глубоко ошибаются. Пусть сделают проект, а дальше будем думать, на каких условиях заключать соглашение".

У ретейлера иная позиция. "Компания разработала проект планировки территории под развязку и передала его правительству Ленобласти. Согласно договоренностям с властями региона, дальнейшее проектирование и строительство должны осуществляться привлеченными подрядными организациями", — заявили "ДП" в пресс–службе компании IKEA.

В пресс–службе зампреда правительства по строительству Михаила Москвина заверили, что в КГА региона ППТ развязки не поступил. Предположительно, работа над документом завершится во второй половине 2019 года. По данным чиновников, ретейлер намерен сделать и сам проект развязки, но сроки неизвестны. В ценах 2016–го стоимость развязки оценивалась примерно в 1 млрд рублей. Сейчас эксперты полагают, что объект обойдется как минимум в 3 млрд рублей. Немалая часть из них пойдет на выкуп земельных участков.

От трубы до листа

В ноябре того же 2016 года ЗАО "СевНИИГиМ" и компания IKEA заключили договор о покупке ретейлером земли общей площадью 40 га в поселке Новоселье Ломоносовского района. Здесь IKEA намеревалась построить самую крупную "Мегу" площадью порядка 225 тыс. м2. Размер инвестиций оценивался в 23 млрд рублей. Переговоры о сделке велись порядка 3 лет. Сообщалось, что IKEA потребовала от института обеспечения участка всеми видами инженерной инфраструктуры и возможностью полноценной транспортной доступности. Как пояснил "ДП" председатель совета директоров СевНИИГиМ Игорь Белинский, институт решил реконструировать Красносельское шоссе, а также cпроектировать новую развязку с КАД, чтобы привлечь такого крупного инвестора. "Для развития всего нашего проекта (компания реализует на своей земле и другие объекты. — Ред.) эта развязка с КАД потребовалась бы лет через пятнадцать, но при IKEA объект нужен будет сразу. Поэтому с началом строительства "Меги" начнется и строительство развязки", — пояснил Белинский.

На реконструкцию нескольких участков шоссе общей протяженностью 1,7 км, где работы завершились в 2018–м, затратили более 500 млн рублей, еще около 60 млн рублей — на разработку проекта реконструкции развязки. Недавно Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на стадию "П" (доведение существующей транспортной развязки с КАД по типу "труба" рядом с Новосельем до типа "клеверный лист"). Оценить стоимость работ Белинский затруднился, поскольку проектировщик "Петербург–Дорсервис" только приступил к разработке сметной документации проекта. Речь идет явно о миллиардах.

Как 30 предприятий

"Кто будет финансировать работы, еще не определено. Когда будет вся одобренная документация, мы вновь сядем за переговоры с IKEA. Надеемся, что проектом заинтересуются и власти региона, ведь речь идет о серьезных налоговых отчислениях, если компания придет туда", — пояснил Белинский.

В 2016 году глава Ленобласти Александр Дрозденко отмечал, что третья IKEA даст региону дополнительно 330-350 млн рублей налогов в год и до 5 тыс. новых рабочих мест, что эквивалентно почти 30 новым средним предприятиям. "Для нас это очень выгодно", — говорил он. Сам ретейлер пока не дает никакой конкретики по своему участию в строительстве развязки: "Мы инвестируем в развитие транспортной инфраструктуры вокруг торговых центров "Мега" и рассматриваем различные возможности улучшения их транспортной инфраструктуры". Хотя еще 3 года назад управляющий директор компании IKEA Centres Russia Милен Генчев заявлял, что улучшать развязку с КАД будут за счет ретейлера и девелопера, строящего в районе Новоселья жилье.

В руководстве СевНИИГиМ полагают, что реконструкция развязки с КАД может начаться в 2019 году — не раньше осени. По их данным, сейчас проект третьей "Меги" на экспертизе.

Не тренд

Однако вложения коммерсантов в большие транспортные развязки, облегчающие доступ к их ТЦ, пока исключение. В Петербурге есть примеры, когда девелоперы участвовали в обустройстве транспортной инфраструктуры рядом со своими ТЦ. В 2014 году рядом с финским гипермаркетом "К–руока" на Планерной ул. вместо грунтовки появился участок асфальтовой дороги по Ситцевой ул. — от Планерной до Стародеревенской, работы полностью финансировал финский ретейлер. В 2016–м рядом с ТЦ "Охта Молл" финский концерн SRV Group проложил двухполосную дорогу по Брантовой ул. Однако есть мнение, что в обоих случаях это было условием со стороны города, поскольку объекты реализованы в урезанном варианте.

"Устойчивой практики создания собственных автомобильных развязок девелоперами торговой недвижимости нет, — говорит Ольга Кожевникова, руководитель отдела торговой недвижимости компании IPG.Estate. — Есть единичные примеры. При этом в 2018–м был инцидент: власти перекрыли два съезда к гипермаркету "Лента" вдоль КАД к Буграм, поскольку дорога, построенная ретейлером, не соответствовала безопасности. Не все ретейлеры готовы идти на такие меры, например, "Карусель" строит свои гипермаркеты на участках с уже развитой транспортной инфраструктурой. Подобная ситуация произошла с Decathlon, который находится на Новоприозерском шоссе: не выполнив обязательства по созданию собственных развязок, ретейлер оказался заблокирован для автомобильного транспорта и долго не мог запустить гипермаркет, который был открыт лишь спустя 2–2,5 года".

В контексте

Дискуссии о том, кто должен возводить инфраструктуру — бизнес или государство, — идут уже не первое столетие. Но в разные исторические эпохи ответ на этот вопрос звучал по–разному.

Взять, например, железные дороги, которые сделали Соединенные Штаты Америки действительно соединенными. Споры о том, кому платить, звучали весь XIX век. Но практически во всех случаях, когда государство вмешивалось в строительство, результатом становились рост коррупции и финансовые неудачи. Так что к 1861 году дебаты закончились победой противников государственных субсидий. Совсем другой ответ прозвучал в Великую депрессию. Страна та же, капитализм тот же. Но теперь уже государство нанимает безработных для строительства и ремонта дорог, мостов и аэродромов. План Рузвельта позволил обеспечить 2–3 млн американцев, потерявших заработок из–за кризиса.

Тезису "вам надо — сами и стройте" в исторической ретроспективе США тоже легко найти подтверждение. Когда рассказывают о Генри Форде, то часто говорят о том, что он не только много платил рабочим, но и строил для них дома. Однако заняться этим миллиардера побудила отнюдь не филантропия, он вообще называл ее "вредной". Интерес был сугубо капиталистический: с приходом завода все окрестные землевладельцы задирали цены, так что работники предприятия не могли позволить себе купить недвижимость. Чтобы удержать кадры, Форд строил им дома, причем дома довольно дорогие: жили в них не синие воротнички, а белые.

Российский опыт строительства железных дорог тоже начинался с частного капитала. Вернее, с капитала людей, приближенных к царю. Частную акционерную компанию, которая возводила дорогу до Царского Села, финансировал граф Алексей Бобринский — родственник императора. Параллели с современной Россией, конечно, напрашиваются, но будем честны: тот же Крымский мост — это все–таки подряд, а не инвестиция. Кроме того, все дальнейшее развитие железных дорог шло уже за казенный счет.

Строить дома, поликлиники и школы для работников заводов в России — традиция тоже весьма богатая, хотя, на первый взгляд, благотворительности в ней больше, чем меркантильного интереса. Среди многих примеров особенно выделяется случай Каменской писчебумажной фабрики Кувшинова. За полвека держатели предприятия настолько привыкли решать все проблемы местных жителей сами, что в 1919 году, когда страна погрузилась в хаос, выпустили свои собственные денежные единицы. Продлилось это совсем недолго, но, как говорят, дензнак Кувшиновых был тверже многих бывших тогда в обращении валют.