В советское время станции метро в прессе гордо именовали подземными дворцами. И не напрасно, ведь даже во времена хрущевок в недрах Ленинграда появлялись совершенно нетиповые вокзалы. Так почему же сейчас, в не самые бедные годы, у "Новокрестовской" и "Беговой" такой сомнительный облик?
О станциях первой очереди — от "Автово" до "Площади Восстания" — можно даже не говорить: их архитектурную ценность возвели в ранг памятников регионального значения. Последующие уже не были столь помпезными, но и утилитарными не кажутся. А одна из моих любимых станций — "Электросила", едва ли не идеальная по пропорциям, линиям, колеру и свету, — открылась и вовсе в 1961 году, когда бушевала "борьба с излишествами".
Типовыми подземные залы не были по целому ряду причин. Ведь метрополитен — объект уникальный, а в Петербурге еще и грунты сложные. Но даже в этом случае можно было бы, казалось, отказаться от художественного оформления и ограничиться "туалетной" кафельной плиткой на стенах и бетоном под ногами. К счастью, эта точка зрения не победила.
При проектировании подземных сооружений важно, чтобы пассажиры не чувствовали себя в замкнутом пространстве. Необходимы хорошее освещение, понятная навигация. Наверное, лучшее изобретение — односводчатые залы, как на "Чкаловской", "Площади Мужества" или "Черной речке". Столько места, что невольно задаешь себе вопрос: как такое вообще удалось создать под землей?
И вот иной взгляд на подземку — "Новокрестовская" и "Беговая", открытые в прошлом году. У них тот же генпроектировщик, что и на остальных 67 станциях. Но кажется, будто он впервые попробовал себя в этой работе. Ощущения пространства нет вообще, поезда спрятаны за темным стеклом, навигация никакая, архитектуры ноль. А на "Беговой" еще и цвет стен вестибюля — "вырви глаз", ядовито–оранжевый. Как такое можно было сотворить?
Главная проблема, из–за которой обе станции, на мой взгляд, не получились, — тот самый стеклянный короб в центре зала. Из–за него единое пространство разрезано надвое. И практика эта, говорят, будет продолжаться. В том числе на строящейся станции "Дунайская". Короб нужен как защита пассажиров от падения на рельсы. Дескать, таких происшествий слишком много. Но ведь в 1960–1970–х тоже с этим пытались бороться и понастроили жуткие "горизонтальные лифты" — "Парк Победы", "Московскую", "Гостиный двор", "Петроградскую". А затем поняли, что подобные инциденты единичны и не должны кардинальным образом влиять на архитектуру. Теперь подземка вновь наступает на те же грабли, да еще и размещая рельсы посередине, а не по бокам.
Руководители Петербургского метрополитена вообще перестали осознавать, что они не только хозяйственники, но и держатели важного архитектурного комплекса.
Поставить огромный серый ящик со стройматериалами и инструментами, который полностью закрывает декоративный элемент в торце подземного зала, теперь обычная практика. Сейчас сделать красивую фотосъемку станций невозможно. Причем ни внизу, ни наверху. Лестницы, рамки металлоискателей, заборы, киоски. А ларек на станции "Черная речка" и вовсе пристроили к центральной части не самого плохого наземного вестибюля, угробив его облик. Как это допустили служба строительного надзора и комитет по градостроительству и архитектуре?
Проблеме "торгового" использования вестибюлей много лет. И она только усугубляется. Найти вход на станцию "Бухарестская" с первого раза довольно трудно — он где–то сбоку в нише огромного ящика торгового комплекса. Хотя общеизвестно, что станции должны быть на самых видных местах. Как рестораны быстрого питания. Но ощущение, что сейчас принцип иной: метро, дескать, всегда найдут, а вот размещение его где–то внутри ТРК добавит солидный поток "заблудившихся" пассажиров в ряды случайных покупателей. Коммерция — она, видимо, и на государственном предприятии не пустой звук.
Кстати
>" На неделе в Смольном было принято решение о переименовании еще только проектируемой станции метро "Туристская" в "Богатырскую", а врио губернатора Александр Беглов заявил, что готов привлекать частных инвесторов к развитию подземки. Ранее в СМИ звучала инициатива бизнесмена Захара Смушкина о применении схемы концессии при строительстве метро.
