Один из крупнейших застройщиков Петербурга просит примерно на 40% сократить городской норматив по местам для парковок в новостройках. Иначе, по его словам, невозможно продавать машино–места в паркингах. Другие девелоперы проблему подтверждают, но в путях решения расходятся. Эксперты считают, что нормативы можно менять — когда урбанизация по–московски придет в Петербург.
ООО "ЛСР.Недвижимость — Северо–Запад" ("Группа ЛСР") подало поправку к Правилам землепользования и застройки, в которой просит установить в зоне ТЗЖ2 (жилая зона среднеэтажных и многоэтажных многоквартирных жилых домов, расположенных вне территории исторически сложившихся районов центральной части Петербурга) для видов разрешенного использования "многоэтажная жилая застройка" и "среднеэтажная жилая застройка" минимальное количество мест для стоянки индивидуального автотранспорта из расчета одно место на 120 м2 общей площади квартир.
"В результате применения действующего норматива в настоящее время в большинстве проектов типового жилья машино–места в паркингах не востребованы и не продаются", — объясняют в холдинге. Ныне в Правилах землепользования и застройки для зоны ТЗЖ2 установлен норматив одно место на 80 м2 общей площади квартир для каждого земельного участка под многоквартирную застройку.
Места (в виде как паркингов, так и открытых парковок) могут располагаться и на самом участке, и на других участках в границах квартала, предназначенных под размещение гаражей и автостоянок. При этом не менее 12,5% мест должно быть размещено на открытых парковках в границах участка под строительство самого дома. По требованию нормативов 10% из их числа (но не менее одного места) должно быть выделено для инвалидов.
Больной вопрос
В своей поправке ЛСР упоминает принадлежащий группе участок возле КАД — на Чарушинской ул. в Красногвардейском районе Петербурга. Здесь, на бывшей территории сельхозпредприятия "Ручьи", холдинг возводит крупный жилой комплекс. Разрешение на ввод в эксплуатацию первых жилых домов было получено в конце минувшего года. Как сообщили "ДП" в ЛСР, на сегодня в проекте сдано семь домов, это почти 90 тыс. м2 жилья. Общая площадь жилых зданий, которые должны появиться в микрорайоне (включая уже сданные), — 0,95 млн м2 . Для них предусмотрено 5 тыс. парковочных мест.
На сайте группы жилой комплекс на Чарушинской не упоминается в числе тех, где можно приобрести места в паркинге. В холдинге сказали "ДП", что среднюю заполняемость паркингов подсчитать затруднительно, так как от проекта к проекту ситуация разнится. Минимальная цена места в паркингах группы начинается от 225 тыс. в экономклассе и от 1 млн 450 тыс. рублей в бизнес–классе.
Другие застройщики также сталкиваются со сложностями при продаже машино–мест.
«В наиболее доступных по цене жилых комплексах машино–места в паркингах традиционно не очень востребованы», — прокомментировал "ДП" директор департамента недвижимости группы "ЦДС" Сергей Терентьев. По его словам, для всех застройщиков, работающих в сегменте масс–маркет, вопрос парковочных мест — один из болезненных. "К примеру, в наших проектах, рассчитанных на массового покупателя, реализовано только 50% машино–мест в наземных и подземных паркингах. Даже с учетом того, что мы продаем их существенно ниже себестоимости", — сказал Сергей Терентьев.
По его словам, ситуация такова, что чем выше класс объекта, тем выше и спрос на организованные парковочные места. Поэтому места в комплексах бизнес– класса продать легче, чем в экономсегменте. При наличии спроса ни один застройщик не будет экономить на опции, которая позволяет повысить интерес к его продукту, даже если строительство паркинга не приносит дополнительной прибыли.
Места для богатых
Руководитель консалтингового центра "Петербургская недвижимость" (холдинг Setl Group) Ольга Трошева в комментарии "ДП" также отметила, что спрос на паркинги зависит от класса жилья. При этом средняя стоимость машино–места в бизнес–классе составляет 2 млн рублей, в элитном сегменте — 2,9 млн рублей, что сопоставимо с ценой студии в объектах масс–маркета.
По данным "Петербургской недвижимости" в марте 2019 года, средняя стоимость машино–места в объектах масс–маркета в Петербурге составляет 0,8 млн рублей, в пригородах — 0,5 млн рублей. В экономклассе быстрее всего продаются машино– места со значительными скидками по цене в пределах 500 тыс. рублей.
Но покупатель в сегменте масс–маркет, который располагает дополнительными средствами от 500 тыс. до 1 млн рублей, напротив, скорее приобретет квартиру большего метража, чем парковочное место. Застройщики пытаются стимулировать покупку машино–мест скидками и рассрочками. В результате застройщикам сделки зачастую не приносят существенной прибыли, лишь позволяя покрыть затраты на строительство.
В целом же по рынку затраты на строительство 1 м2 паркинга сопоставимы с затратами на возведение 1 м2 жилья, говорит Ольга Трошева.
По наблюдению корреспондента "ДП", в крупном жилом комплексе Setl Group в конце пр. Ветеранов, несмотря на наличие подземных паркингов, проезды заставлены машинами, порой в два ряда. Однако и паркинги не пустуют.
"То количество парковочных мест, которое застройщик обязан обеспечивать исходя из нормативов градостроительного проектирования, по факту приходится продавать достаточно долго, они редко раскупаются до завершения строительства", — прокомментировал еще один собеседник "ДП" — директор по маркетингу группы RBI Михаил Гущин. "Почему так происходит? Потребитель у нас еще не привык покупать парковочное место: многие предпочитают по привычке ставить машину на улице, во дворе, под окнами. Хотя это чревато и проблемами с безопасностью, и ухудшением эстетики среды", — рассуждает он.
Проблему признает и генеральный директор компании "Главстрой Санкт– Петербург" Александр Лелин. "Несмотря на очевидные выгоды от наличия собственного паркинга, покупатели наших квартир сначала закрывают свои ипотечные обязательства и только после этого принимают решение о приобретении "дома" для автомобиля. Как следствие — большое количество пустующих мест в наших паркингах и регулярные нарушения правил парковки во дворах, создающие неудобства жителям", — сказал "ДП" предприниматель.
Только в обмен на метро
"Пока есть возможность парковаться бесплатно, машино–места продаваться не будут", — высказал мнение в комментарии "ДП" заместитель генерального директора ООО "Институт территориального развития" Владимир Аврутин. Он считает, что ситуацию можно переломить, если по примеру Москвы расширять зону платной стоянки и закрывать дворы. Если и пересматривать норматив по паркингам, то делать это нужно с умом. Сначала неплохо бы скорректировать прогноз автомобилизации населения с учетом развития служб каршеринга и удешевления такси, рассуждает эксперт.
Аналогичного мнения придерживается Михаил Гущин. Инфраструктуре не поспеть за темпами автомобилизации, какие нормативы ни устанавливай. Пример зарубежных мегаполисов и Москвы показывает, что нужно развивать общественный транспорт, каршеринг и велосипедное движение, говорит он. В идеале необходимо создавать такую транспортную систему, в которой потребность в личном транспорте и парковочных местах минимизирована. В том числе и за счет платной парковки в центре города.
"В мегаполисах будущего, на мой взгляд, личному автотранспорту станет отводиться второстепенная роль, а большинство дворов закроется для машин", — считает Александр Лелин. По его мнению, со временем пересмотр нормативов по парковкам будет логичным — в зависимости от района застройки, удаленности от метро и уровня развития общественного транспорта.
Застройщикам можно снижать нормативы по паркингам только в том случае, если в пешеходной доступности от своих кварталов они строят метро. Такое мнение в комментарии "ДП" высказал руководитель центра экспертиз "ЭКОМ" Александр Карпов. Официальных данных по заполняемости паркингов нет, проверить заявления застройщиков нельзя. Если продажи идут плохо, возможно, холдингу ЛСР просто стоит сменить маркетолога, считает он.
Важно, что наличие мест в паркинге дает альтернативу. Если такие места предусмотрены, можно требовать от автовладельцев убрать машины с газона, и они уже не смогут сказать, что машину некуда деть.
“
Маловероятно, что такого рода инициатива будет воплощена в жизнь. Вероятность положительного заключения на общественных слушаниях очень низкая. Возможно обращение в суд инициативных групп с исками об обжаловании внесения изменений в ПЗЗ. Нарушаются права граждан в виде понуждения к заключению договора: фактически это вынужденная покупка парковочных мест в паркинге при отсутствии свободных зон парковки. Продажа паркингов — предпринимательский риск застройщиков, они могут отказаться от паркингов либо уменьшить площадь парковочных мест на стадии разработки проекта. Сокращение свободных парковочных мест создаст дополнительные нарушения законодательства в области организации дорожного движения и благоустройства территории (парковка автомобилей на газонах и тротуарах).
Дарья Филина
партнер бюро Legal to Business
“
Обеспеченность бесплатными городскими паркингами зависит от локации. В большинстве случаев наземных парковочных мест в городе не хватает, поэтому инициатива сомнительна. Что касается "Балтийской жемчужины", то небольшое количество гостевых наземных паркингов мы компенсируем подземными в каждом квартале микрорайона. Для современного потребителя жилая среда микрорайона стала одним из важнейших критериев принятия решения о покупке. Поэтому охраняемые дворы без машин, просторные территории для занятий спортом, прогулок и отдыха имеют огромное значение для поддержания спроса.
Ася Левнева
директор департамента по маркетингу и продажам ЗАО "Балтийская жемчужина"
В контексте
По правде сказать, содержание собственного выезда всегда было дорогим удовольствием. Чтобы хранить экипаж не на улице, во дворах строили каретники. Каретные сараи в стиле барокко и поныне встречаются в бывшей Владимирской части и в Коломне. Советские люди тоже дорожили машинами (ведь любая машина была как карета) и стремились хранить их в гараже. Власти возводили боксы сначала прямо во дворах (в Новой Деревне можно встретить сталинские гаражи с лепными карнизами; хрущевских много по всему городу, например в Купчино). Потом число машин стало расти, во дворе все уже не помещались, так появились гаражные кооперативы (и первые, советские же, многоэтажные паркинги, например на Школьной ул. и недавно снесенный на Херсонской ул.).
Сегодня представления изменились, мало кто готов добираться за несколько кварталов до своей машины. Это в фильме "Гараж" стеной стояли за парковочное место — в наше время на собрание по продаже гаражного бокса, скорее всего, никто бы не пришел.
«Улицы перегружены транспортом и зачастую забиты припаркованными автомобилями, система общественного транспорта не может быть названа удовлетворительной ни по объему, ни по качеству перевозок, а экологические показатели и параметры безопасности находятся на низком уровне», — цитата из свежего отчета Смольного о выполнении программы "Развитие транспортной системы Санкт–Петербурга" за 2018 год.
И поди разбери, что с этим делать — хочется и уютную среду для людей, в которой приятно гулять. Но и в машинах тоже люди, и быстро перемещаться по городу тоже хочется. И запретов уже многовато. Метрополитен, по уже упомянутой госпрограмме, покрывает только около 30% застроенных территорий. И вряд ли найдется урбанист, который скажет, что в обозримом будущем подземная железная дорога покроет весь город.
Футурологи говорят, что мир спасет новая технологическая революция. Как сотню лет назад люди переживали из–за того, что улицы утонут в конском навозе, так же сейчас человечеству пророчат автомобильный коллапс. Предсказывать будущее всегда сложно, ведь основываться приходится на наблюдениях сегодняшнего дня. Может быть, придут беспилотные электромобили–такси. А может, на волне мир вернется к лошадям. Они экологичны и не требуют бензина. Как велосипеды, только не надо крутить педали.
Вадим Кузьмицкий
