Глава "Атомфлота" предлагает унифицировать требования к функционалу и оснащению ледоколов
К 2035 году арктический флот России будет насчитывать не менее 13 тяжелых линейных ледоколов, в том числе девять атомных. Кроме того, сверхмощные ледоколы "Лидер" должны обеспечить круглогодичную проводку по Северному морскому пути (СМП). Сейчас толщина льда на восточном направлении СМП не позволяет называть канал круглогодичным, но оборот провоза грузов по нему каждый год растет, а к 2024 году он должен достичь 80 млн т. Такие заявления были сделаны на международном форуме "Арктика — территория диалога", прошедшем в Санкт–Петербурге.
Одной из главных тем в вопросе освоения Арктики по–прежнему является судоходство и ледокольная обстановка. Сейчас действующими атомными ледоколами являются ледокол "50 лет Победы" (окончание эксплуатации — 2039 год), "Ямал" (2030 год), два мелкосидящих ледокола "Вайгач" (2026 год) и "Таймыр" (2027 год) и атомный лихтеровоз "Севморпуть" (2023 год). На смену им должны прийти атомные и дизельные ледоколы нового поколения, а также газовозы.
Генеральный директор ФГУП "Атомфлот"Мустафа Кашка замечает, что в настоящее время в России ледоколов больше, чем во всем остальном мире.
"За последние 10 лет их построено достаточно много — абсолютно разных классов и технических возможностей. У них разные задачи и разные цели. Заказчиками выступают и государственные, и частные структуры. Необходимо отметить наличие абсолютно разных двигателей, наличие либо отсутствие вертолетных площадок, буксирных лебедок", — рассказал он "Деловому Петербургу".
По мнению главы "Атомфлота", сейчас необходимо осмыслить и классифицировать то, что было построено. Это позволит структурировать обновленный ледокольный флот и выстроить стратегию на будущее.
"Раньше можно было проследить линейки ледоколов и понять, каких судов, каких модификаций не хватает. Это позволяет говорить о взаимозаменяемости судов и в целом облегчает ледокольно–судоходную жизнь. Например, один из ледоколов может выйти из строя, тогда на этот участок посылают другой — преимущественно тот, что ближе. А может случиться и такое, что судно не сможет там работать, потому что осадка не позволяет или по каким–то другим техническим причинам. Серия или линейка судов в таком случае выручает", — добавил Мустафа Кашка.
Эксперт также отметил, что даже если ледоколы строят частные компании, то, как правило, с участием государства или как минимум с преференциями от него.
"Поэтому вполне логично, что они тоже должны учитывать общие тенденции, которые устанавливают федеральные органы власти", — считает глава "Атомфлота".
Мустафа Кашка предложил разработать единые требования к функционалу и оснащению вновь строящихся ледоколов, а также судов с ледовым классом. По его мнению, этим мог бы заняться Минтранс, а аналитическую работу по силам провести ФГУП "Крыловский государственный научный центр".
В требованиях необходимо учесть функции спасательного судна, функции ликвидации аварийного разлива нефти и функции морского буксирования. Кроме того, должны быть прописаны требования к форме и конструкции кормового буксирного троса, оснащению водолазными станциями, наличию вертолетной площадки, медицинскому пункту.
Вопрос типизации ледокольного флота может быть вскоре поднят в рамках общественного совета, который сейчас создается на базе дирекции Севморпути. Для участия в работе совета будут приглашены пользователи Северного морского пути, грузовладельцы, судовладельцы, представители экспертного сообщества.
Сейчас список компаний, которые выступают заказчиками судов ледокольного класса, расширяется. Ежегодно в Арктике объем транспортных перевозок увеличивается, и если раньше основные грузопотоки генерировали "Норильский никель" и компании, работающие в рамках опережающего северного завоза, то сегодня развиваются Обские месторождения, в первую очередь проекты "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ 2" компании "Новатэк", месторождение в районе Диксона, шельфовые месторождения, которые разрабатывают "Роснефть" и "Газпром нефть".
Как рассказали "ДП" в компании "Газпром нефть", которая недавно приняла два ледокола–близнеца "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий", предложение руководства "Атомфлота" целесообразно, однако к возможной стандартизации необходимо подходить взвешенно и осторожно.
"Следует учитывать назначение судна, район эксплуатации и область применения. Линейка судов должна охватывать по возможности весь ряд ледокольных судов", — добавили в компании.
Также в "Газпром нефти" отметили, что необходимо учитывать не только специфику ледовой обстановки, но и цели, для которых строятся суда.
"Именно из–за активного освоения Новопортовского месторождения на Ямале "Газпром нефть" первой из российских нефтяных гигантов начала инвестировать в создание собственного ледокольного и танкерного флота", — подчеркивают в компании.
Сейчас заказы на собственные ледовые суда есть и у "Роснефти", и "Новатэка". Однако в корпорациях не смогли оперативно прокомментировать "ДП" инициативу "Атомфлота".
“
В СССР не строились атомные ледоколы. Создавалась транспортная система "ледокол — грузовое судно необходимого ледового класса", именно ее сбалансированность определяет устойчивость судоходства. Проект "Правил плавания в акватории Северного морского пути", который будет утвержден в ближайшее время, снимает некоторые ограничения для плавания судов, однако устанавливает, что круглогодично плавать по всему СМП под проводкой ледокола при любых типах ледовых условий могут только суда высоких арктических ледовых классов — начиная с Arc 7 (они, как и суда класса Arc 8, также могут осуществлять самостоятельное плавание, но только не в тяжелых ледовых условиях). Суда более низких арктических ледовых классов могут плавать под проводкой ледокола только в легких и средних ледовых условиях. Принципиальным вопросом при движении в Арктике является обеспечение скорости. Особенно это касается сжиженного природного газа, который имеет свойство постепенно испаряться. Кроме того, наибольший экономический эффект достигается при проводке крупных караванов судов. А для этого необходимо, чтобы они имели габариты, оптимальные для движения в таком караване. Второй аспект заключается в том, что судостроителям проще строить однотипные серийные суда, а не реализовывать каждый раз некий уникальный проект. Это позволяет снизить себестоимость. Исходя из всего этого, важно, чтобы как новые ледоколы, так и транспортные суда строились с учетом их взаимных параметров и, по возможности, более или менее крупными сериями. Думаю, что в этом заинтересованы все стороны.
Михаил Григорьев
глава консультационного центра "Гекон"
“
Принципиальным вопросом при движении в Арктике является обеспечение скорости. Особенно это касается сжиженного природного газа, который имеет свойство постепенно испаряться. Кроме того, наибольший экономический эффект достигается при проводке крупных караванов судов. А для этого необходимо, чтобы они имели габариты, оптимальные для движения в таком караване. Второй аспект заключается в том, что судостроителям проще строить однотипные серийные суда, а не реализовывать каждый раз некий уникальный проект. Это позволяет снизить себестоимость. Исходя из всего этого, важно, чтобы как новые ледоколы, так и транспортные суда строились с учетом их взаимных параметров и, по возможности, более или менее крупными сериями. Думаю, что в этом заинтересованы все стороны.
Виталий Чернов
главный редактор ИАА «ПортНьюс»
