Частная авиация в Петербурге и Ленобласти развивается медленно из–за отсутствия качественной инфраструктуры и высокой стоимости владения воздушными судами
По данным Северо–Западного МТУ Росавиации, на территории Петербурга расположены 52 посадочные площадки (в Ленобласти — 67), 42 из них находятся в собственности коммерческих организаций и физических лиц (в Ленобласти таких 56). Всего в Петербурге и Ленобласти зарегистрировано порядка 170 воздушных судов (без учета дальнемагистральных). Парк состоит в основном из самолетов и вертолетов иностранного производства: Cessna, Eurocopter, Robinson, AgustaWestland, Bell.
Имущественный комплекс
За последние 15 лет в СПб и Ленобласти произошло резкое сокращение объектов инфраструктуры воздушного транспорта, в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий. "Для этого существует несколько факторов. Прежде всего это невостребованность авиационных перевозок через эти аэропорты, недостаточное количество инвестиций для поддержания имущественного комплекса и наземной базы аэродромов, а также сложная процедура прохождения сертификации для операторов воздушных средств (собственников)", — отмечает Кирилл Поляков, генеральный директор АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области". При этом количество и интенсивность полетов, напротив, увеличились за последние несколько лет. "Это связано в первую очередь с развитием инвестиционной активности в Ленинградской области. В регионе появляются новые морские терминалы, открываются новые предприятия, растет туристический поток", — объясняет Кирилл Поляков.
У экспертов вопросы не только к количеству, но и к качеству посадочных площадок. "Теоретически площадки есть. При взгляде на карту кажется, что их достаточно, но многие из них непригодны для эксплуатации из–за состояния взлетно–посадочных полос, отсутствия инфраструктуры, а также невозможности выполнять полеты ввиду того, что город вырос и застройка жилого массива не позволяет расти аэродромам. Для сравнения: площадь Чехии примерно равна площади Ленобласти, на территории Чехии около 300 аэродромов, а вот в Ленобласти пять–семь, и то их состояние оставляет желать лучшего. В самом городе около трех открытых к эксплуатации вертолетных площадок для частных лиц (остальные — это площадки спецназначения)", — говорит Ксения Благова, директор Авиаклуба развития малой и сверхлегкой авиации "ПитерПолет".
По ее словам, в целом на территории России пригодных для посадки площадок не так много, инфраструктура на большинстве отсутствует, и, соответственно, при выполнении полета на дальние расстояния нужно обеспечивать завоз топлива самостоятельно и буквально выискивать места посадки.
Стоимость взлета и посадки в среднем составляет 1,5 тыс. рублей в день и зависит от того, какой сервис предлагает площадка и как она оборудована. "Рыночной стоимости не существует. Если прилетаешь к другу, то лети бесплатно. Если нужны услуги — тогда по договоренности", — утверждает специалист по проектированию посадочных площадок Сергей Жильцов.
На развитых площадках в качестве платных услуг обычно предлагают стоянку (открытую или в ангаре), заправку топливом, кафе, обслуживание воздушного судна, ознакомительные полеты, прыжки с парашютом. Например, стоимость аренды зависит от типа ВС и продолжительности полета. Стоимость аренды самолетов за летный час начинается от 12 тыс. рублей, вертолетов — от 35 тыс. рублей.
Техника с налетом
Стоимость новых самолетов и вертолетов достаточно высока, поэтому частные лица в основном приобретают подержанную (ресурсную) технику. Так, новый вертолет Robinson R44 обойдется его владельцу в 44 млн рублей, а ресурсный в хорошем состоянии — примерно в 25 млн рублей. Новый легкий самолет Cessna Citation M2, вмещающий до семи человек, стоит около 260 млн рублей, такой же подержанный можно приобрести за 200 млн рублей.
"Цены на новые вертолеты выросли на 3–5% за счет повышения НДС и ежегодной индексации стоимости на заводах–изготовителях. Серьезные машины, такие как Bell 429, — это значительные цифры: с $10 млн — прибавка около $400 тыс.", — указывает Виктор Мартынов, генеральный директор ООО "Вертолетные технологии".
В результате растет спрос на покупку ресурсных ВС в странах Европы. "Перегон вертолета, например, из Швейцарии в Петербург обойдется приблизительно в 30 тыс. евро. К стоимости самого ВС новый владелец заплатит таможенный сбор и НДС. В итоге получится вертолет, эксплуатировавшийся и обслуживавшийся в понятных условиях, по привлекательной стоимости", — рассказывает Виктор Мартынов.
Новые ВС поставляют официальные дилеры и брокеры. Последние берут за свои услуги около 3% от стоимости техники. При этом брокер поможет выбрать именно ту комплектацию, которая будет отвечать практическим потребностям клиента, а также проконтролирует сборку, оснащение и приемку воздушного судна.
"На практике встречались случаи, когда дилер пытался продавать малополезные опции — датчики индикации грозы или корзину для багажа, а не дополнительный топливный бак или автопилот. Все эти моменты заказчик, как правило, не знает на этапе конфигурации вертолета. Поэтому сомнительная экономия на брокере может обойтись еще большими потерями", — предостерегает Виктор Мартынов.
Дорогое удовольствие
Быть собственником самолета или вертолета — дорогостоящее удовольствие. ВС должно быть зарегистрировано и обслуживаться в сертифицированном сервисном центре. Для управления им требуется получить сертификат летной годности.
"На данный момент в России есть два авиационно–учебных центра (АУЦ), где можно обучиться на частного пилота самолета, один АУЦ — на частного пилота вертолета, один АУЦ — на пилота автожира. Также есть два вуза и три училища, один колледж, где учат на коммерческого пилота. Это крайне мало. 10 гражданских учебных заведений на всю Россию, половина из которых может в год обучить не более 30 человек", — сетует Ксения Благова. Как вариант — обучение можно пройти за границей.
"Вследствие несовершенства законодательства, а оно все ориентировано на большую авиацию, регистрация собственности, ежегодное получение летной годности — задачи труднопредсказуемые и взяткоемкие. Обходятся примерно в 80 тыс. рублей в год, регистрация — разово, около 30 тыс. рублей, но делается в Москве", — говорит Сергей Жильцов.
ВС облагаются транспортным налогом, ставка которого составляет 250 рублей за 1 л. с. "Маленькие б/у самолеты с двигателем около 180 л. с. обяжут платить владельца ВС 45 тыс. рублей налога в год, в то время как владелец нового Range Rover с двигателем 249 л. с. будет платить около 18 тыс. рублей", — сравнивает Ксения Благова.
Все зарегистрированные ВС должны обслуживаться, исходя из часов налета, как правило, каждые 100 часов. Стоимость ТО начинается от 50 тыс. рублей и выше, в зависимости от налета и состояния ВС.
Средний расход топлива у небольших самолетов составляет 40–50 л в час. При 150 рублей за 1 л авиационного топлива 1 час полета обходится в 7,5 тыс. рублей. Один час полета легкого вертолета встанет как минимум в 3 раза дороже. Платная стоянка для ВС стоит 10–30 тыс. рублей в месяц.
По данным IndexBox Russia, объем российского рынка вертолетов гражданского назначения в 2018 году упал на треть и составил 56 единиц. Из них на территории СЗФО было зарегистрировано пять вертолетов (против восьми единиц в 2017 году). "В среднесрочной перспективе на рынке вертолетной техники РФ ожидается рост потребления в сегменте гражданских вертолетов со среднегодовыми темпами на уровне 5–6%. Основной спрос на технику ожидается в рамках развития санитарной авиации и освоения шельфовых месторождений Арктического региона в РФ", — прогнозирует Анна Чернышева, маркетолог–аналитик IndexBox Russia.
