Реформа общественного транспорта, которую курирует вице–губернатор Эдуард Батанов (на фото), потребует от перевозчиков обновить к июлю 2020 года 85% автопарка. По самым скромным оценкам, 16 частным перевозчикам для покупки новых автобусов и сохранения своего бизнеса нужно изыскать не менее 26 млрд рублей. Помощь могли бы оказать лизинговые компании. Но таких единицы.
На текущий момент город не опубликовал данные о том, сколько точно понадобится новых автобусов для обслуживания будущей маршрутной сети Петербурга.
Точно известно, что автопарк у перевозчиков, которых допустят к участию в конкурсе на перевозку пассажиров, к июлю 2020 года должен быть не старше 2,5 года или произведен не ранее января 2018–го. Также опубликованы требования по низкопольности, количеству сидячих мест и входных дверей. Есть еще ряд специфических требований для производителей — обязательное наличие двух флагштоков на крыше и герба города по левому борту автобуса.
По данным Комтранса, сегодня у 17 перевозчиков в городе работает 2880 автобусов, тройка лидеров — ГУП "Пассажиравтотранс", АО "Третий парк" и ООО "Питеравто" — обслуживает 67% маршрутной сети. Компании не раскрывают данные о возрасте своего автопарка.
По информации ГКУ "Организатор перевозок", к июлю будущего года на все маршруты должно выйти 2662 новых автобуса. Диапазон цен в зависимости от вместимости колеблется от 3,5 млн до 13,5 млн рублей. Без учета стоимости дополнительного оборудования, которое может повысить их еще на 5–10%.
Лишних денег у перевозчиков нет. Они должны будут искать финансирование у лизинговых компаний. Такие объемы средств в сжатые сроки могут предложить лишь крупные федеральные компании. Окончательно оттеснив с рынка местных лизинговых операторов.
Лидеры не спят
По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", объем нового бизнеса (стоимость имущества) лизинговых компаний по итогам первого полугодия 2019 года показал наименьший рост за последние 3 года (13% против 52% в первом полугодии 2018–го) и достиг 730 млрд рублей в целом по РФ. На Петербург из этого объема приходится около 60 млрд рублей. При прогнозных минимальных затратах перевозчиков на обновление автопарка 26 млрд рублей лизинговые компании покажут кратный прирост бизнеса.
Гендиректор лизинговой компании банка "ТКБ" Михаил Цыганков отмечает, что с января по октябрь продажи автобусов по сравнению с прошлым периодом выросли на 7,5%, а объем 25–30 млрд рублей на обновление автопарка является рекордно крупным на российском рынке.
"Это вполне посильный объем даже для одного оператора, входящего в топ–5, — говорит Евгений Кубаркин, региональный директор департамента продаж CARCADE. — Другое дело, что вряд ли большая часть игроков лизингового рынка сможет принять участие в обновлении автопарка, так как условия, которые выставят перевозчики (в том числе по удорожанию лизинга), будут посильны только компаниям, имеющим прямой доступ к государственному финансированию".
К лидерам лизинга по Петербургу "Эксперт РА" относит ГТЛК, "ВЭБ–лизинг" и "Сбербанк Лизинг". Все компании можно отнести к государственным или окологосударственным. Хотя условия конкурса еще не объявлены, они уже проявляют интерес и наращивают присутствие на городском рынке.
В октябре текущего года "Третий парк" заключил договор со "Сбербанк Лизингом" сроком на 6 лет, объем сделки и количество автобусов в компании не сообщили. По данным сервиса "Федресурс", речь может идти о поставке 67 автобусов модели ПАЗ 320435–04 Vector Next на сумму, по экспертной оценке, не менее 250 млн рублей. Также в октябре перевозчик заключил договор лизинга с ГТЛК на покупку 39 автобусов той же модели на 150 млн рублей.
По информации из годового отчета "Третьего парка", на начало текущего года у компании действовало четыре лизинговых договора с "ЮниКредит Лизингом" на поставку 200 автобусов средней вместимости выпуска 2016 года на сумму около 500 млн рублей. Выбор перевозчиком нового поставщика финансовых услуг в "ЮниКредит Лизинге" "ДП" не прокомментировали.
Отбить на 5 / 7
Источник "ДП", близкий к транспортному блоку Смольного, сообщил, что всем перевозчикам, которые столкнутся с трудностями, город постарается помочь с контрактами через ГТЛК.
"Проблемы могут быть, поскольку в начальной максимальной цене контракта заложена 7–летняя амортизация техники при 5–летнем сроке контракта, — поясняет источник. — Грубо говоря, перевозчик рискует отбить лишь 5 / 7 стоимости новой техники к моменту, когда контракт истечет и придется выплатить всю сумму лизинга".
Петербургские перевозчики не связывают свои опасения с заключением лизинговых договоров, отмечая, что объем поставки к лизинговым компаниям не имеет отношения. "Перевозчик, исходя из расчета данной статьи, сам выберет финансовую схему. Лизинговая сегодня дешевле с учетом всевозможных государственных программ помощи обновления техники", — прокомментировал "ДП" один из руководителей пассажирской компании.
Нам надо много!
Перевозчики опасаются другого: они не уверены, что автозаводы смогут поставить необходимое количество автобусов за оставшийся срок. Власти, ссылаясь на производителей, уверяют, что те успеют изготовить все, что нужно для Петербурга, даже с учетом общероссийских потребностей. Аналогичные реформы к середине 2020 года будут проводить все регионы, которые еще не успели это сделать.
В частности, о своей готовности обеспечить рынок сообщили "ДП" в "Группе ГАЗ". "Разнообразие модельного ряда автобусов и производственный потенциал наших предприятий позволяют обеспечить оптимальные решения для реализации транспортной реформы в Санкт–Петербурге. "Группа ГАЗ" готова сформировать комплексные предложения для перевозчиков, учитывая специфику обслуживаемых ими маршрутов", — сообщили в холдинге. Совокупные производственные мощности составляют более 18 тыс. автобусов в год, отметили в компании, однако не уточнили, какой процент от этого числа занимают ЛиАЗы (автобусы большой вместимости).
По данным председателя правления Ассоциации перевозчиков пассажировВасилия Киселева, "Группа ГАЗ" выпускает не более 7,5 тыс. больших автобусов в год. Всего же в России, по мнению эксперта, производят порядка 25 тыс. автобусов в год, в то время как Китай только для пассажирских перевозок выпускает ежегодно 159 тыс. машин. Китай, к слову, мог бы легко обеспечить транспортную реформу в Петербурге необходимым количеством автобусов, но закупать иностранную технику перевозчикам пока запрещено.
В ГКУ "Организатор перевозок" отмечают, что требования к закупке автобусов в настоящее время еще не сформированы окончательно.
При этом при подаче заявок на участие в аукционах перевозчики должны будут предоставить документы, подтверждающие наличие (закупку) автобусов, соответствующих условиям договора. Директор по решениям в области общественного транспорта компании "А+С Транспроект" Владимир Валдин сомневается, что перевозчики смогут выставить более 2 тыс. больших автобусов "живьем" до начала аукциона.
"Заводам в Таможенном союзе, с учетом уже известных заказов из других регионов, такая партия — совместно — по силам, но тогда получается, что самым вероятным в этой части соревнования будет конкурс оферт фактически на одну и ту же технику", — считает эксперт.
Сейчас практически все перевозчики взяли паузу и ждут объявления закупок, анонсированных на конец ноября, и активных действий не предпринимают.
Выделяется на общем фоне только "Третий парк", который считается наиболее близким к властям. Не так давно компании пришла очередная партия низкопольных автобусов Vector Next.
В контексте
Ожидается, что сегодня в Смольном пройдет очередное совещание по транспортной реформе. Таких совещаний было уже много: и с перевозчиками, и с лизинговыми компаниями, и с производителями автобусов. Но окончательно все вопросы до сих пор не сняты.
Производители дружно кивали, обещая поставить городу необходимые ему почти 2700 единиц техники. С перевозчиками и лизинговыми компаниями вроде тоже договорились, однако уверенности в том, что в июле 2020 года все заработает как планировалось, нет.
Прождав почти 5 лет, за которые можно было отработать разные варианты реализации реформы, власти взялись за нее только в последний год. И, пока одни рисуют новые маршруты и распределяют их по лотам, другие публично сомневаются в перспективах самой реформы. "Нет понимания того, насколько хорошо она подготовлена, не приведет ли к срыву перевозок по городу и насколько планы по закупке техники будут реализованы", — говорил в начале октября глава комитета финансов Алексей Корабельников. Противники реформы рисуют картины транспортного коллапса, и в Смольном не уверены, что он не произойдет.
В конце концов губернатор Александр Беглов заявил, что на время переходного периода город может сохранить коммерческие маршруты, отказ от которых был одним из ключевых элементов реформы.
Рисков действительно много. Помимо сомнений в возможности закупить необходимое число автобусов есть, например, перспектива демпинга, когда победители аукционов не смогут выполнить свои обязанности и город останется вообще без транспорта. Кроме того, необходимость больших вложений может выдавить с рынка многих его нынешних участников.
В итоге затыкать все дыры будут единственным ГУПом — "Пассажиравтотрансом". Предприятие уже готовится подстраховать город и заявиться на аукционы, чтобы какой–нибудь из лотов не остался без перевозчика. У него официально 1,4 тыс. автобусов, но на линии выходит меньше. Этого не хватит на все маршруты, которые могут свалиться на ГУП, даже с учетом грядущей закупки 200 автобусов за 3,3 млрд рублей, которую предприятие намерено объявить до конца 2019 года, и бюджетной субсидии в размере 981 млн рублей.
С одной стороны, все это может привести к усилению ГУПа, чего опасается антимонопольное ведомство. С другой — негативным образом сказаться на качестве пассажирских перевозок. А за конкурсы на коммерческие маршруты (если они сохранятся) будет знатная драка с разными сценариями 1990–х годов, полагают эксперты.
“
Сейчас все зависит от того, когда в конечном варианте будет принят и утвержден документ планирования, когда все станет понятно с лотами и вообще с условиями работы. После этого каждый перевозчик оценит свои возможности по поводу участия / неучастия в аукционах и закупках автобусов. Мы пока анализируем ситуацию, договоров ни с кем не заключаем, смотрим на развитие событий: кто–то выступает против реформы, кто–то за, одни говорят, что продлят сроки, а кто–то нет. По техническим характеристикам автобусов уже почти все понятно, нужно понять окончательное формирование лотов и маршрутов, ждать сроки проведения закупок. Будет происходить достаточно большая замена состава, поэтому есть вопросы к поставщикам — справятся ли они с таким объемом? Пока рапортуют, что справятся.
Андрей Заботин
глава ООО "Атп Барс–2"
“
Все реализуемо при условии готовности производителей обеспечить такое количество автобусов в обозначенные сроки. Надо понимать, какой тип будет закупаться — дизельный или на газомоторном топливе. Войти с крупным заказом по дизелю сегодня невозможно: производство загружено вплоть до III квартала 2020 года. Если говорить о Петербурге, то планируемые инвестиции — масштабное событие. При средней стоимости низкопольных автобусов выходит объем, равный примерно 20% рынка страны. По нашим данным, с января по сентябрь текущего года в городе было реализовано всего 355 автобусов всех типов.
Максим Агаджанов
генеральный директор "Газпромбанк Лизинг"
