Ввод инфраструктуры весогабаритного контроля в Петербурге и Ленобласти откладывается из–за дорогостоящих смет.
Сооружение, которое многие называют "мостом глупости", на Софийской улице (официально — мост № 1 через левый приток реки Кузьминки) последний год регулярно попадает в хроники местных СМИ: в верхнюю опору переправы с момента ее открытия в 2014 году врезалось больше 170 малотоннажных грузовиков. Несмотря на многочисленные предупреждения об ограничении габаритов, малотоннажные грузовики продолжают испытывать удачу, проезжая под мостом.
Объект стал одним из аргументов чиновников в стремлении внедрить автоматизированную систему весогабаритного контроля (АСВГК) в Петербурге и Ленобласти. Впрочем, самый весомый довод — высокий износ дорожного покрытия от чрезмерно перегруженных фур. В петербургском комитете по благоустройству подсчитали, что если бы перевозчики соблюдали весогабаритные параметры, то городская казна экономила бы ежегодно до 5 млрд рублей.
Пока для проверки транспорт останавливают на спецплощадках с весами. В случае если автомобиль едет с перегрузом, его задерживают там до момента устранения причин задержания. В случае с АСВГК вес автопоезда определяется в движении с помощью датчиков в дороге. Нарушителей фиксируют с помощью фотовидеооборудования.
Взять в кольцо
Петербург планирует к 2021 году построить 23 комплекса автоматического весогабаритного контроля, рассказал "ДП" начальник сектора согласований и разрешений управления по комплексной уборке и содержанию дорог комитета по благоустройству Смольного Александр Здор. Столько пунктов достаточно, уверен он, чтобы закрыть все лазейки для перегруженного транспорта. Объекты должны появиться на подъездах к портам, а также при въездах на федеральные трассы. Аналогичные планы озвучивали чиновники в 2018 году, но их реализация забуксовала.
"Когда сменилось руководство города, проект пришлось отложить в долгий ящик. Сейчас переговоры с потенциальным инвестором (ПАО "Ростелеком") возобновились. Если соглашение с ним получится подписать до середины следующего года, то первые автоматические рамки заработают через 2 года", — говорит Александр Здор.
Предварительно сумму вложений в проект оценивают в 6 млрд рублей. Эти деньги, считают в администрации города, концессионер сможет окупить за 6 лет благодаря взиманию штрафов. Затем город получит обратно проекты и источник пополнения казны.
Другим путем пошла Ленинградская область. Там планировали развитие сети из 40 весогабаритных пунктов до 2023 года. Пилотными должны были стать семь пунктов, их открытие планировали в 2019 году. Но переговоры с заинтересованными инвесторами, в том числе с "Ростелекомом" и холдингом "Швабе", зашли в тупик, рассказал "ДП" глава комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Денис Седов. В итоге регион решил вкладывать собственные средства.
"Это очень дорогостоящая история, мы рассматривали множество вариантов реализации проекта: привлечение банковских структур, использование лизинговых схем, подписание концессионных соглашений. Но еще раз убедились, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Во всех вариантах происходит серьезное удорожание проекта. Мы таким образом закредитовывали бы последующие поколения", — пояснил Денис Седов.
По его словам, бюджет региона заложил на строительство двух пунктов весогабаритного контроля 80 млн рублей. Объекты должны появиться в следующем году на дорогах рядом с карьерами по добыче песка и других полезных ископаемых, где чаще всего перевозчики стараются по максимуму загружать большегрузы.
Цена ошибки
Сумма санкций для перевозчиков зависит от степени отклонения от допустимой массы, нагрузки на ось транспортного средства и габаритов. Для водителей сумма варьируется от 1 тыс. до 10 тыс. рублей, для должностных лиц — от 10 тыс. до 50 тыс., для юридических лиц — от 100 тыс. до 500 тыс. По данным ассоциации "Грузавтотранс", за 2018 год в Свердловской области с помощью АСВГК было выписано штрафов почти на 1 млрд рублей. Правда, больше 400 протоколов об административном правонарушении перевозчики смогли опротестовать, обратившись в прокуратуру. Специалисты Росстандарта выяснили, что один из пунктов контроля был в течение полугода неисправен.
Проблемой остается то, что водители узнают о зафиксированном перегрузе постфактум, когда уже проехали зону контроля, говорит глава ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин.
"Квитанция об оплате штрафа может прийти через 2 недели, к этому моменту перевозчик уже успеет доставить не один груз, — говорит эксперт. — Корректность настройки оборудования во многих регионах вызывает вопросы. Весной в месте взвешивания происходит деформация дорожного полотна. Даже миллиметры колейности способны повлиять на датчики и прибавить перевозчику несколько лишних килограммов. Мы провели в прошлом году эксперимент — взвешивали одну и ту же машину на трех разных весах — везде получили разные результаты".
Две палаты совещаются
Отраслевой союз планирует подготовить к 1 декабря пакет предложений, который передадут в Минтранс. В частности, предприниматели просят в обязательном порядке устанавливать информационные табло, которые бы оповещали водителей о превышении параметров.
Примечательно, что именно этот пункт стал камнем преткновения для окончательного утверждения закона о весовом и габаритном контроле большегрузов, принятого Госдумой в июле этого года. Совет федерации выступил против, пояснив, что денег на установку информационных табло в бюджете страны не заложено.
По данным Минтранса, только оборудование автоматических пунктов информационными табло потребует более 5 млрд рублей для дорог регионального и муниципального значения и еще 5 млрд рублей — для федеральных трасс. Для решения этого и других вопросов представителями обеих палат российского парламента было решено создать согласительную комиссию.
На следующий год отложили и выбор подрядчика по строительству 387 автоматических весогабаритных пунктов на федеральных трассах (это должно произойти к 2024 году). Пока готовится соответствующее распоряжение правительства.
По его условиям будет объявлен конкурс, в котором планируют участвовать "Ростелеком" и "РТ–Инвест Транспортные системы" (оператор системы "Платон").
“
Инфраструктура весогабаритного контроля, в частности в Петербурге и Ленобласти, не продумана до конца. Например, на территории контроля не предусмотрено площадок, где после проверки можно произвести распределение груза на все оси. А раз так, на следующем посту у вас вновь зафиксируют перевес. Как раз этот момент продумали в США: там контрольные весы совмещены с пунктами, где можно устранить нарушение. Причем делают это не сами водители, а локальные операторы, которые базируются на трассах. Такая схема, насколько знаю, не предусмотрена на трассе М–11. Возникает вопрос: для чего требовался весогабаритный контроль? Хочется верить, что не для повышения сбора штрафов, а все–таки для сохранения дорог. Наша компания в основном работает с товарами народного потребления, а в этом сегменте перегрузов немного. Претензии к системе чаще всего слышим от коллег, которые имеют дело с насыпными и наливными грузами. При транспортировке они имеют свойство перемещаться по провозной емкости в сторону крайней оси. Если измерять нагрузку в движении, то данные могут оказаться некорректными.
Максим Алексеев
операционный директор логистической компании "Точка–точка"
