Уходящий год выглядит для грузоперевозок лучше 2018–го: по данным Росстата, в январе — октябре их объем в стране увеличился на 0,9% и достиг 4,7 трлн тонно–километров. Но если взглянуть на отдельные сегменты, то картина выглядит оптимистичной далеко не везде.
По сравнению с прошлым годом в плюсе оказались перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, а вот динамика морских и воздушных перевозок, напротив, отрицательная.
На грузооборот автотранспорта, считают эксперты, оказывает влияние транзит товаров через Россию в условиях торговой войны Китая и США — увеличивается дальность перевозок. Появление новых скоростных дорог в стране позволяет сократить время доставки и увеличить объемы перевозок.
По прогнозу компании EY, грузооборот автомобильного транспорта к 2025 году вырастет до 272 млрд тонно–километров. При этом внутренние перевозки снижаются — в условиях стагнации промышленного производства и строительства, а также снижения реальных доходов населения.
Будущее — за цифровой логистикой
При этом участники рынка встревожены продолжающимся сокращением среднего срока службы грузового автотранспорта: на данный момент этот показатель составляет 10 лет, а к 2025 году может сократиться до 8,5 лет. Не все перевозчики имеют возможность обновить автопарк, сложная ситуация остается в кадровом секторе при сохраняющемся низком престиже водительской профессии.
Рынок продолжают покидать малые и средние предприятия, некоторые из них оказываются поглощены более крупными. Вместе с тем растут требования по уровню сервиса и технологий. К новым условиям неплохо адаптируются некоторые предприниматели, применяющие в своем бизнесе IT–технологии. В этот сектор массово вкладываются таксомоторные компании — как с собственным парком малотоннажных грузовиков, так и агрегаторы. У сферы есть реальные шансы успешно встроиться в логистику среднетоннажного и крупнотоннажного транспорта, уверен руководитель "Infoline–Аналитики" Михаил Бурмистров.
"Очень активно развивается цифровая логистика. Пока мы видим, что доставку товаров осуществляют в основном малотоннажным транспортом. Более весовые сегменты успешно осваивают сервис для автоматизации процессов транспортной логистики "Логинет", — говорит специалист. — На ту же сферу нацелился Сбербанк. Вместе с этим динамично растет интернет–торговля. Российский покупатель избалован: не любит предоплату и ждет быстрой доставки — не больше недели".
На фоне видоизменяющегося рынка продолжают возникать корпоративные конфликты. Один из таких крупных споров разгорается вокруг транспортно–логистической компании "Деловые линии". Бывшие компаньоны Александр Богатиков и Михаил Хабаров ведут судебные разбирательства в трех странах: на Кипре, в Великобритании и России. В Петербурге компании Solarstones Limited Михаил Хабарова удалось через суд запретить изменение структуры собственников в группе компаний "Деловые линии".
Контейнерная миссия
Доля грузоперевозок железнодорожным транспортом остается самой крупной. Составы активно идут по так называемому Шелковому пути из Китая в Европу. В частности, высоким остается спрос на контейнерные перевозки.
По оценке гендиректора ЗАО "Евросиб СПб–ТС" Ивана Атемасова, положительная динамика сохранится и в следующем году, хоть она и сбавит прежний ход. Компания в нынешнем году увеличила парк подвижного состава до 3 тыс. единиц и расширила географию работы.
"Двузначных цифр по темпам роста объемов контейнерных перевозок в ближайшие 2 года уже не будет, что можно объяснить объективными факторами — межгосударственными торговыми войнами с участием Китая и, как следствие, снижением прироста мирового ВВП. Общемировые тенденции, очевидно, будут сказываться на грузоперевозках и транспортной логистике. При этом положительная динамика в секторе контейнерных перевозок все равно сохранится. По прогнозам, рынок будет прирастать год к году в среднем на 3–5%", — считает топ–менеджер.
Вхождение на рынок железнодорожных перевозок в качестве собственника подвижного состава — это капиталоемкая и серьезная задача, подчеркивает Иван Атемасов.
"Каждый вагон стоит миллионы рублей. Необходимо обладать сотнями вагонов, иметь надежных партнеров среди собственников контейнеров или морских линий, чтобы формировать контейнерные поезда по расписанию. Для клиентов важен регулярный сервис", — говорит глава ЗАО "Евросиб СПб–ТС".
Одним из самых ключевых событий в этом году, по мнению аналитиков, стал запуск "ЗапСибНефтехима". Нефтехимический комбинат группы "СИБУР" строится с 2015 года, строительство завершено в 2019-м. Завод должен стать одним из самых масштабных мировых инвестиционных проектов нефтехимической отрасли, которые сильно повлияют на экспорт. Отгружать продукцию уже начало ПАО "ТрансКонтейнер", с которым заключили соглашение в апреле нынешнего года. Планируется, что перевозчик будет доставлять полимерную продукцию в универсальных 40–футовых контейнерах по территории России и в Китай. Также рынок следил за продажей контрольного пакета акций самого "ТрансКонтейнера".
Итоги стали известны в конце ноября: в ходе торгов стартовая цена контрольного пакета (36,2 млрд рублей) выросла почти вдвое. Группа "Дело" Сергея Шишкарева предложила 60,3 млрд рублей.
Идем на Восток
Российское правительство держится заданного ранее курса — увеличения объема транзитных перевозок на железнодорожном транспорте в 4 раза (до 1,9 млн TEU). В этих условиях в Петербурге планируется создать распределительный центр для товаров, следующих по маршруту Чунцин — Санкт–Петербург — Евросоюз. Правда, "золотая" перспектива грозит России большими рисками, считает Михаил Бурмистров. Он обращает внимание на намерение Китая снижать субсидирование контейнерных перевозок — КНР в июне этого года отменила дотации на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это привело к снижению контейнерного грузопотока на 54,3 и 40,3% соответственно.
"Россия становится зависима от китайских субсидий. Политика соседей меняется, что напрямую влияет и на нашу экономику", — уверен эксперт.
