Отложив транспортную реформу на 1,5 года, Смольный собирается тщательно к ней подготовиться. Главное, чтобы перевозчики до этого дожили.
От термина "транспортная реформа", к слову, новое руководство комитета по транспорту в лице Кирилла Полякова предлагает отказаться, утверждая, что это не "реформа", а просто новая модель транспортного обслуживания населения. Срок внедрения этой новой модели ведомство предлагает перенести на 1 ноября 2021 года.
Реформа должна была стартовать с середины июля 2020 года, такой срок прописан в 220–ФЗ "Об организации регулярных перевозок". Как Смольный ни старался, к этой дате власти не успевали, слишком много времени ушло на утверждение новой маршрутной сети (Документ планирования) и другие "раскачивания". Но на руку чиновникам сыграл коронавирус, секвестировавший бюджет Петербурга, в том числе и 11 млрд рублей, заложенных на реформу.
Тем не менее 15 июля действующие контракты на транспортное обслуживание с перевозчиками (за исключением ГУП "Пассажиравтотранс") истекают. Чтобы их продлить, требовались изменения федерального законодательства, и они произошли. На прошлой неделе СовФед одобрил законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в целях принятия неотложных мер…", который в числе прочего позволяет регионам, еще не перешедшим на новую модель контрактных отношений с перевозчиками, сделать это в течение ближайших 2 лет. Петербург такой возможностью воспользовался: действующие договоры будут продлены. На каких именно условиях, Комтранс четко не ответил.
Не субсидии ради
Неясно, будут ли чиновники увеличивать субсидии частным перевозчикам. Для "Пассажиравтотранса" она составляет порядка 86 рублей за 1 км, а для коммерческих перевозчиков — менее 50. По словам Полякова, до 1 ноября 2021 года уравнивать субсидии точно не предполагается, поскольку у частных перевозчиков в отличие от ГУП есть коммерческие маршруты, на которых они могут заработать. Плюс есть разные нормативы, от которых Смольный по закону не может отходить.
"Если перевозчик понимает, что он не в состоянии при текущем уровне субсидирования обеспечить транспортную работу, он отказывается от продления контракта, и мы выставляем эти маршруты на аукцион с НМЦК (начальная максимальная цена контракта. — Ред.) 100 рублей за 1 км", — пояснил журналистам Кирилл Поляков.
По данным "ДП", пока планируется, что действующие договоры продлят по тем же расчетам доходов / расходов и субсидий, что и сейчас. Увеличить оплату работы можно только тогда, когда маршруты разыгрываются по 44–ФЗ (таким образом на прошлой неделе выставили пару десятков лотов), потому что там есть формула расчета затрат, от которой не уйдешь. Или же когда доходная ставка пересчитывается на более низкую.
"Пока у перевозчиков есть сверхдоходные коммерческие маршруты, эту ставку никто пересчитывать не будет, поскольку доходы от коммерции должным образом не декларируются. При такой схеме все в плюсе. Бюджет платит субсидию ниже, считая доходы перевозчиков выше, чем они есть на самом деле. А перевозчики покрывают разницу доходами с коммерции, которые особо не контролируются и по поводу которых к ним никто лишний раз не докапывается", — говорит источник "ДП" в транспортном блоке Смольного.
Выдохнули
По словам некоторых перевозчиков, субсидии за льготников для них большой погоды не делают. Куда важнее сохранение коммерческих маршрутов, потому что там они получают живые деньги.
"Последние месяцы мы работали только на социальных маршрутах, в итоге пришлось сократить количество нарядов, отправить многих сотрудников в отпуска", — говорит один из участников рынка.
На прошлой неделе Смольный вернул перевозчикам еще 93 коммерческих маршрута, что позволило транспортным компаниям поправить свое положение и немного выдохнуть. Напомним, в марте в рамках карантинных мер Комтранс отменил 120 коммерческих маршрутов, это 45% от их общего числа (см. "ДП" № 44 от 30.03.2020). Закрытыми сейчас остаются 60 коммерческих маршрутов, которые, по словам Полякова, не являются уникальными и на 100% дублируют социальные. "По ним будем принимать решение отдельно по мере возрастания пассажиропотока, заполняемости транспортных средств", — отметил глава Комтранса.
При этом с июля 2020 года Смольный планирует отказаться от порядка 30 коммерческих маршрутов: большая часть из них "воздуховозы", то есть имеют низкий пассажиропоток и неинтересны самим перевозчикам. Еще часть возьмет на обслуживание Ленобласть.
Пассажиропоток сегодня далек от докоронавирусных времен и, по данным Комтранса, составляет 40% от аналогичного периода прошлого года. "Он постепенно растет по мере снятия ограничений, но таким, каким был в прошлом году, в ближайшее время не станет. Полное восстановление, по экспертным оценкам, произойдет не раньше чем через 2–3 года", — отметил Поляков, добавив, что власти прорабатывают ряд мер государственной поддержки, включая возможности льготного кредитования для перевозчиков.
Время на раскачку
Если правительство поддержит, то Комтранс рассчитывает объявить аукционы на автобусные маршруты под транспортную реформу в конце сентября 2020 года, а с 1 ноября заключить контракты.
Таким образом, у перевозчиков останется ровно год, чтобы закупить новый подвижной состав к предполагаемому запуску реформы, а у заводов — произвести его.
И если раньше в условиях сжатых сроков Смольный готов был вывести на дороги новые автобусы за два захода, то теперь от использования старых машин откажутся: с 1 ноября 2021 года весь подвижной состав должен быть не старше 2020 года.
Помимо возраста остальные требования к автобусам сохранились: 100%–но низкий пол, доступная среда, необходимые медийные сервисы и сервисы, позволяющие контролировать транспортную работу, системы оповещения и т. д. Не изменятся и основные параметры реформы: город будет компенсировать перевозчикам транспортную работу, а 100% выручки пойдет в бюджет.
Новые контракты предполагается заключать на 6 лет из расчета 7–летнего срока амортизации автобусов, пояснил Поляков. Поэтому Комтранс хочет, чтобы перевозчики выводили на рейсы новый подвижной состав сразу, как приобретут его.
До конца сентября планируется привести в порядок Документ планирования, что–то изменить или актуализировать, сделать его более подробным. Для этого создана специальная рабочая группа.
"Доработаем частотность, учтем доступность строящихся жилых кварталов. Нужно понять, какой тип подвижного состава, исходя из пассажиропотока, должен быть на каком направлении. Количество подвижного состава останется на прежнем уровне — порядка 2,5 тыс. транспортных средств. Вопрос — какими именно они будут. В текущей модели упор был сделан на автобусы большой вместимости. Но мы будем смотреть корректность типа подвижного состава, чтобы оптимизировать затраты бюджета", — пояснил Поляков и расхвалил новый низкопольный микроавтобус Gazelle City от Группы ГАЗ.
Борьба классов
"Думаю, все перевозчики согласятся работать до 2021 года на прежних условиях, чтобы понять, к чему готовиться, какой транспорт можно будет использовать. Рассматривается использование малых машин. Опытные образцы Gazelle City пошли на работу в “Третий парк”. Если их включат в документацию, поскольку раньше подразумевалась только средняя и большая вместимость (Gazelle City — автобус малой вместимости), они будут перспективной моделью в условиях снижения пассажиропотока. Мне кажется, это будет некий компромисс. Ждать тех пассажиропотоков, что были до пандемии, не приходится. И вряд ли город сможет что–то сделать, потому что бюджету тяжело", — прокомментировал "ДП" один из коммерческих перевозчиков.
Председатель комитета по транспорту и логистике Санкт–Петербургской торгово–промышленной палаты Феликс Гончаров полагает, что автобусы малого и среднего классов не должны преобладать над машинами большого класса, поскольку это вопрос городской эстетики.
"Если мы считаем, что трехдверные автобусы большой вместимости длиной 12 м будут возить воздух, то есть автобусы большой вместимости длиной 10,5 м. Есть и автобусы средней вместимости — низкопольные у МАЗа и ЛиАЗа длиной в районе 9 м. Город должен определиться, каким он видит средний класс, иначе улицы наводнятся снова пазиками, которые будут проходить по критерию низкого пола, но на деле таковыми являться не будут", — прокомментировал "ДП" Гончаров.
По мнению эксперта, чиновникам, возможно, имело бы смысл пересмотреть способ определения перевозчиков по новым контрактам. Это должен быть конкурс, а не аукцион, поскольку во втором случае все решает цена. Из–за этого перевозчики пока не сильно задумываются о рентабельности, так как в процессе аукциона цена контрактов будет снижаться и финальная стоимость пока неизвестна.
"В связи с этим обостряется и основная угроза — приход москвичей и захват ими рынка. За счет финансового ресурса они могут дать предложения ниже, чем местные перевозчики", — поделился мнением представитель одной из транспортных компаний.
“
Применительно к общественному транспорту звучит подзабытое в нашей стране слово "реформа". Часть анонсированных мер действительно имеет принципиальный характер: посадка и высадка пассажиров только на остановках — это серьезное преобразование, которое коснется большинства пользователей. Однако такой назревший для города вопрос, как замена подвижного состава, стоило бы решать не дожидаясь специальных поводов. Черный или сизый дым за городскими автобусами — явление неприлично распространенное в Петербурге. Хаос маршруток, медлительность социальных автобусов, невероятная извилистость их маршрутов, несоблюдение расписания, отсутствие эквайринга — все это давно требовало наведения порядка. Тем не менее, как показывают соцопросы, главным критерием для пассажиров при выборе способа передвижения является время в пути. Экологичность, комфорт, безопасность уже не столь важны. Именно поэтому многие горожане не оценят преимущества нововведений. Действительно, несмотря на очевидные плюсы для города, есть и существенные минусы для людей, привыкших останавливать маршрутку у дома. Многие маршруты просто исчезнут, точно увеличится среднее количество пересадок при поездке. Негативный эффект от последнего отчасти сгладится, если будет наконец реализована возможность полтора часа менять маршруты городского транспорта без дополнительной оплаты. Вероятно, основная причина переноса — стремление новой команды убедиться в правильности основных параметров реорганизации и доработать спорные моменты. Представляется разумным исследовать актуальные пассажиропотоки и сделать хотя бы краткосрочный прогноз корреспонденций. Качественно обоснованное изменение маршрутной сети позволит значительно меньше проблем решать потом в ручном режиме.Важен и финансовый фактор — необходимо не только закупить подвижной состав, но и подготовить инфраструктуру (новые остановки, выделенные полосы, системы приоритетного проезда перекрестков), а именно на это сейчас сокращен городской бюджет. Многие решения будут запроектированы только в 2021 году, а значит, воплощены не ранее 2022–го, так что переустройство городского транспорта будет растянуто во времени.Среди возможных мотивов переноса и то, что в сентябре 2021–го — выборы в городской парламент, а значительная часть общества настороженно относится к преобразованиям. Тут в любом случае полезен диалог, осенью 2019 года общественные слушания по этой теме вызывали большой интерес.Если же держать в уме сверхзадачу — пересадить людей с индивидуального транспорта на общественный, то наиболее эффективным шагом видится обнуление стоимости проезда. К таким радикальным решениям власти не готовы, хотя вот это действительно была бы реформа!
Петр Атаев
Директор по развитию ООО "Дорнадзор"
“
Вряд ли кто–то будет пересматривать размер субсидий, потому что нет требований к замене подвижного состава. Дорабатывать будем на той же технике и на тех же условиях, по которым были заключены договоры ранее. Этот год работаем, как и раньше. Осенью посмотрим, какие будут аукционы, требования, как будут сформированы лоты и НМЦК (начальная максимальная цена контракта. — Ред.) в реалиях удорожания техники, будет ли она пересмотрена. Растет цена и на дизельное топливо, помимо цен на технику. Каждый перевозчик рассчитывает свою рентабельность и силы. Мы сначала будем всё анализировать: будем ли участвовать осенью в аукционах или нет. НМЦК может быть хорошей, но потом ведь проведут аукцион, неизвестно, до какого уровня перевозчики будут опускаться.
Андрей Заботин
Гендиректор АТП "Барс–2"
